城市道路景观优化设计理论研究 85页

分类号学号2005611400008学校代码10487密级硕士学位论文城市道路景观优化设计理论研究学位申请人：郭继杰学科专业：交通运输规划与管理指导教师：张席洲副教授答辩日期：2007年5月30日\nAThesisSubmittedinPartialFulfillmentoftheRequirementsfortheDegreeofMasterofEngineeringFundamentalResearchonUrbanRoadLandscapeOptimizationalDesignCandidate:GuoJijieMajor：TransportationPlanningandManagementSupervisor:Asso.Prof.ZhangXizhouHuazhongUniversityofScience&TechnologyWuhan,Hubei430074,P.R.ChinaMay,2007\n独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师的指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除文中表明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已经在文中以明确的方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。保密□，在_____年解密后适用本授权书.本论文属于不保密□。（在以上方框内打勾）学位论文作者签名：指导教师签名：日期：年月日日期：年月日\n华中科技大学硕士学位论文摘要随着社会经济发展和人民物质生活水平的提高，人们对精神文化生活及生活环境有了更高层次的要求。人们的出行不再是单单满足于空间的转移，而是要求在出行的同时能体会到轻松的感觉。在城市道路建设中，在注意道路的安全性、便利性和舒适性的同时，要引入环保、美观、人文的概念，这是以人为本的体现，可持续发展的要求，因此要把道路景观设计作为一项重要内容加以考虑。本研究即是在此背景下展开的，一方面旨在提高城市道路交通安全，改善乘车环境，另一方面可以促进人与自然的和谐发展。城市道路是以城市为依托的，目前我国正处于城市化发展的高潮时期，城市经济的迅猛发展和城市规模的迅速扩大对于城市道路的发展需要十分迫切。但是，我国的城市化发展进程应该借鉴西方社会城市化发展的经验和教训，在正确的理念指导下建立起自己的建设发展理论框架，以取长补短，少走弯路。随着城市道路建设的快速展开，道路沿线的环境景观问题日益突出。结合我国国情，建立科学的道路景观设计及评价理论来指导建设十分迫切。本文从系统角度出发来阐述城市道路景观的建设，在综合交通工程学、园林艺术学、建筑学、心理学、社会学、经济学等学科的基础上，本着可持续发展和以人为本的原则，首次明确提出了城市道路景观设计理论并界定了其含义，构建了该理论的框架，从生命体的角度研究了城市道路景观的设计，并结合城市道路景观的特点提出了一种可科学量化的城市道路景观评价方法，为进一步研究道路景观问题，奠定了基石。关键词:城市道路景观;景观设计理论;类生命体特性;景观评价I\n华中科技大学硕士学位论文AbstractAlongwiththedevelopmentofthesocialeconomyandtheimprovementofthepeople’smateriallife,peoplehadthehigherlevelrequesttothespiritualculturelifeandthelivingconditions,peoplenolongeraresolelysatisfiedwiththespatialshiftfromthetrips,butwanttoexperiencetheeasyatthesametime.Intheurbanroadconstruction,whilewepayattentiontothepathsecurity,theconvenienceandcomfort,wemustconsidertheenvironmentalprotection,theaestheticsandthehumanism;it’sthedemandofhuman–orientedandsustainabledevelopment.Underthisbackground,theresearch’spurposeistoenhancetheurbanroadtrafficsafetyandimprovethetravelenvironment,ontheotherhandtopromotethepersonandthenaturalharmoniousdevelopment.Theurbanroaddependsontheurban,nowourcountryisexperiencingarapidurbanization,thefiercedevelopmentofurbaneconomyandthesizeofcitycausethebadlyneedoftheurbanroad.Butweshouldlearntheexperiencesandabandonthemistakeswhichhappenedintheurbanizationofwesterncitiesduringoururbanization.Acorrectconstructionanddevelopmenttheoryshouldbeproposedtomakelessmistakes.Withtherapiddevelopmentofurbanroad,thelandscapealongtheroadhappenstobesomeproblemsdayafterday,it’surgenttoproposeagoodlandscapedesigningandestimationsystemtosupervisethedevelopmentunderthepresentconditionofourcountry.Thisarticleelaboratedtheurbanroadlandscapeconstructionembarksfromthesystemangle,basedonthesynthesistrafficengineering,architecture,psychology,sociology,economicandsoon,undertheprinciplesofsustainabledevelopmentandhuman–oriented,thearticlefirstlyproposedtheurbanroadlandscapedesigntheoryanditsmeaningsexplicitly,andconstructeditstheoryframe.Itstudiedtheurbanroadlandscapedesignfromthelivingobjectangle,broughtforwardascientificquantitativevaluemethodcombinedthecharacteristicsoftheurbanroadlandscape.Itlaidthefoundationforthefurtherresearchoftheroadlandscape.Keywords:urbanroadlandscape;landscapedesigntheory;similarorganismcharacteristics;landscapevalueII\n华中科技大学硕士学位论文目录摘要···············································································IAbstract··············································································II1绪论1.1论文研究的背景·····························································(1)1.2问题的提出···································································(1)1.3国内外研究概况·····························································(2)1.4论文研究意义································································(2)2概论2.1城市道路······································································(4)2.2城市道路景观································································(5)2.3城市道路景观现存主要问题··············································(7)2.4总结············································································(8)3城市道路景观设计理论框架3.1城市道路景观设计理论的基本含义·····································(9)3.2城市道路景观设计理论的基本框架·····································(9)3.3城市道路景观设计原则···················································(10)3.4道路景观表现手法·························································(12)3.5道路景观的功能性附属设施的建设····································(13)3.6城市道路绿化植物的品种选择和栽植方式···························(14)3.7总结···········································································(14)4城市道路景观设计原理4.1视觉原理·····································································(15)III\n华中科技大学硕士学位论文4.2色彩的心理效应····························································(17)4.3美学原理·····································································(19)4.4总结···········································································(21)5城市道路景观的类生命体特性5.1城市道路景观的类生命体特性··········································(22)5.2类生命体特性对城市道路景观设计的启发···························(23)5.3道路景观的适应性设计···················································(26)5.4总结···········································································(28)6城市道路景观的设计与评价6.1城市道路网··································································(29)6.2城市道路景观设计的步骤················································(30)6.3不同类型城市道路的景观设计··········································(32)6.4运用层次分析法建立景观评价体系····································(41)6.5运用层次分析法进行指标权重分析····································(46)6.6模糊评价·····································································(49)6.7总结···········································································(53)7案例分析7.1项目背景·····································································(55)7.2现状资料的调查搜集与分析·············································(56)7.3设计目标与设计原则······················································(57)7.4北环大道景观方案设计···················································(58)7.5景观评价·····································································(65)7.6总结···········································································(70)IV\n华中科技大学硕士学位论文8结论8.1研究结论及创新点·························································(71)8.2应用前景与展望····························································(72)致谢···········································································(73)参考文献···········································································(74)附录1攻读硕士学位期间发表的学术论文································(76)附录2攻读硕士学位期间参与的科研项目································(77)V\n华中科技大学硕士学位论文1绪论1.1论文研究的背景城市道路是连接城市各功能区的纽带，反映一个城市的政治、经济、文化的发展水平，也是城市形象和城市环境景观的核心。凯文·林奇在《城市意象》一书中，列举了构成城市形象的五大要素，道路是处于首要地位的，它对城市功能分区、城市交通、城市景观、城市空间组成都有着重要意义。随着交通事业的飞速发展，人们对交通的要求越来越高，不仅要求其安全、迅速、经济、方便、舒适，而且要求其给人以精神上美的享受，所以对城市道路景观的研究变得日益迫切。我国以往的城市道路设计只侧重工程设计，导致城市道路沿线的景观比较单调，缺乏地域特色，尤其植物配置上也没有反映出当地的植被特征，甚至某些城市道路建设对当地的自然环境起到了破坏作用，这同当代提出的可持续发展战略是不一致的，也不符合我国传统上“天人合一”有机宇宙观。随着“以人为本”理念的提出和深入，以及我国经济的进一步发展，单纯从使用功能上来考虑城市道路的设计，已远远不能适应时代的要求，所以城市道路设计要同时考虑人的感受、人的生理和心理需求，设计出的道路除了满足交通需求外，还应给人以美的感受。另外城市道路一般投资巨大，一经建成，将不仅影响城市的总体布局，而目对周围环境的景观有巨大影响，所以城市道路景观设计已逐渐引起诸多方面的重视。1.2问题的提出建筑师简·雅各布说：“当我们想到城市时，首先出现在脑海的是街道和广场。街道有生气，城市也有生气；街道沉闷，城市也沉闷。”城市道路的地位及其交通功能很容易被人们理解，但随着人们的观念和生活方式的改变，城市道路在城市生活中将扮演更多的角色。除满足各种交通运输的基本功能之外，还要为人们提供各种公共活动，如交往、购物、餐饮、休闲、娱乐等，同时还要承担继承传统文化，满足人们审美需求等非物质性的重任，因此城市道路的景观功能不容忽视。然而由于种种原因，城市道路景观建设存在着很多的问题。主要表现在道路绿1\n华中科技大学硕士学位论文化单纯追求形式美，绿化形式小但投资大，要求管养水平高，而且安全、生态和景观的综合效益不高。就城市道路绿化工程技术水平而言，我国也己经取得了丰硕的成果。遗憾的是他们是从不同的专业角度，在不同的领域独立进行研究，缺乏连续性、统一性和不同学科间的相互交流和协作，没有综合起来为城市道路的景观建设服务，从而使城市道路景观设计工作长期处于一个很不理想的水平，几十年来一直没有系统性，在理论上还有诸多空白，没有形成一套有效的城市道路景观的知识体[11]系。目前，各国的城市道路景观设计，理念、设计方法以及评价方法，都还没有形成完整的理论体系，因此有必要对城市道路景观设计理论进行深入的研究。1.3国内外研究概况景观设计概念的提出已经有100年了，它是一门集艺术、科学、工程技术于一体的应用学科，然而在我国，作为一门新兴学科，它还没有被学术工程界完整地接受和理解，受经济发展与观念的限制，我们对城市道路景观设计理论也一直缺少深入的研究。开展道路景观设计的研究工作起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平。现有的研究也仅限于对城市道路用地范围内的绿地进行绿化美化方面的探讨，全面系统地道路景观问题的研究并没有得到必要的重视与关注。国外的道路景观行业，对于道路沿线生态环境的保护与景观绿化非常重视，已由以往的普通绿化发展到目前的生态道路或景观生态绿化。它强调道路景观应综合考虑生态功能、景观美化功能、同周边环境协调功能、交通附属设施功能等多方面的完美结合。欧美等发达国家在城市道路景观理论的研究上已逐渐成熟，经过经济迅猛发展之后，都已经转到对以往忽视的环境生态问题，生活品质问题的研究上，[13]他们注重从人的行为活动、环境心理出发，创造舒适宜人的城市道路景观环境。1.4论文研究意义城市道路景观是城市形象和城市环境景观的核心，直接地反映了一个城市的形象与魅力和政治、经济、文化的发展水平：研究城市道路景观设计理论是完善和加强城市环境景观系统自身功能的需要，是提高城市魅力的有效途径；研究城市道路景观设计理论是提高城市交通安全性和舒适性的重要手段；2\n华中科技大学硕士学位论文研究城市道路景观设计理论是指导城市道路景观建设发展的有力依据；研究城市道路景观设计理论可以为将来进一步研究城市道路景观提供基础和平台；3\n华中科技大学硕士学位论文2概论2.1城市道路2.1.1城市道路在城市中的地位凯文·林奇在《城市意象》一书中，列举了构成城市形象的五大要素，道路是处于首要地位的。道路是城市的动脉，它对城市功能分区、城市交通、城市景观、城市空间组成都有着重要意义，是展现城市风貌的重要途径。2.1.1.1城市道路是城市的框架城市道路是城市各个功能分区之间联系的纽带，它具有重要的交通运输功能。它是市民日常活动及货物运输的通道，沿路布置的地下管网也是保障城市正常运转的水力、电力、燃气运输通道，因此可从说城市道路是构成城市的框架。2.1.1.2城市道路是展现城市风貌的重要途径一般来说，人们看待城市很少像专业人员那样从城市性质、城市规模、城市形[38]态、城市发展史等等这些专业角度来认识。一个城市给人们留下深刻印象的往往是那些城市街道上的景观、建筑、街市生活等等。2.1.2城市道路的分类2.1.2.1按道路等级分类城市道路分类的方法有多种，按道路等级分可分为：快速路、主干路、次干路、支路。a．快速路：以通过性交通为主，两侧用地绝对禁止直接进出，提供高速服务，是对干道系统通行能力的补充。b．主干路：是城市交通要道，以通过性交通为主，进出交通为辅，联系城市主要地区、交通枢纽、主要公共活动中心，以及交通和市外交通干线。c．次干路：联系沟通主干路与支路，仍以通过性交通为主，但交通量比主干路大为减少，车速也较慢。d．支路：是出入地块和小区等地段的必经之途，它以进出性交通为主，要保证人流的安全出入。2.1.2.2按道路功能分类按道路功能分可分为交通性道路、生活性道路。4\n华中科技大学硕士学位论文a．交通性道路在城市日常生活中主要承担交通运输功能，通常连接城市的不同功能区，满足各功能区之间日常人流和物流空间转移的要求。这种道路车行速度快，[45]交叉口间距较大。b．生活性道路生活性道路是为城市各功能分区内的交通服务的，其主要任务是为功能区内的人流和物流的移动提供空间。这种街区内出行方式比较复杂，各种型号的机动车、公交车、自行车和行人并存，保证非机动车和行人的安全就显得尤其[1]重要。2.2城市道路景观2.2.1城市道路景观的定义城市道路景观是在城市道路中由地形、植物、建筑物、构筑物、绿化、小品等组成的各种物理、人文形态。作为城市景观一部分的城市道路景观，笔者认为可以从以下两个方面来定义：其一，“城市道路景观”不是单纯的道路空间的扩展、眺望，也不是对道路两旁建筑物的评价，而是在道路环境扩展中，景观构成要素之间以及和周边环境的整体之间的组织关系的艺术，是存在于一定领域中的问题。其二，“道路景观”是自然和人类事物交织而成的某种空间，因此自然要素以及[44]人与自然环境的关系起着重要的作用。2.2.2城市道路景观的构成要素城市道路景观是由动态和静态两种景观要素构成的。2.2.2.1构成城市道路景观的静态要素城市道路景观静态构成要素可分为自然景观要素与人工景观要素两大类。（1）自然景观要素每个城市都或多或少有一些得天独厚的自然条件，或山或水或地形的变化。在人工化日益加强的城市中，人们愈发向往自然。道路景观设计如果能充分结合这些自然资源，会使城市道路景观环境更为优美，使城市更有特色。城市道路空间的自然景观要素大体可分为地形地势、水体、气象气候等。（2）人工景观要素构成道路景观的人工景观要素主要包括道路路面、建筑与构筑物、绿化、道路5\n华中科技大学硕士学位论文交通设施、街道小品等。a．道路路面道路路面是塑造道路空间的底界面。道路路面、人行道铺砌的质感、色彩、图案都是道路景观设计中引人注目的特征。路面设计首先要根据交通功能的需求，对路面材料、结构、形式等加以选择，以提供有一定强度、耐磨、防滑的路面，同时[14]也要注意用路者的视觉感受。b．建筑与构筑物建筑是道路景观设计中最重要的人工因素，它不但起到围合道路空间垂直界面的作用，还是道路空间边界的主要部分。建筑与道路景观的协调程度是衡量一条道路艺术水平高低的重要标准。c．绿化绿化是城市道路景观中不可缺少的重要元素之一，它包括乔木、灌木、藤本、花卉、草坪及其它发被子植物。绿化具有明显的生态效应，它可以调节气温、减轻噪声污染、净化空气，与道路结合的绿化可以成为城市绿色通道，为动植物提供栖息地和迁移走廊，对城市生物流、物质流、能量流的流通均起到重要作用。道路中[16]的绿化还起到分隔交通，修饰美化街景的作用。d．交通设施道路交通设施主要指立交桥、高架桥、人行过街天桥、过街地道、各种交通标志（如信号灯、指示路牌等）、隔离设施、路灯照明等，这些设施对保障道路交通安全以及发挥道路功能都是不可缺少的。e．街道小品街道小品种类十分丰富，街头售货亭、电话亭、花坛、座椅、雕塑以及围墙等均属街道小品。它们在道路景观中常常起到画龙点睛的作用，使人感到生动有趣，富有生活气息。街道小品应根所据不同的道路性质来选择它的内容、形式和尺度，以创造出富有时代感的作品。2.2.2.2构成城市道路景观的动态要素与道路静态景观要素相对立的是动态景观要素，道路上来来往往的车流、人流、形形色色的人的活动给城市带来了无限生机，也是城市道路中运动着的并随时变化着的重要景观构成要素。（1）交通流6\n华中科技大学硕士学位论文交通流包括人流和车流。a．人流。有人赞美街道上的人群是壮观的艺术，千姿百态的行人以及它们的服饰衣着都成为街头一种特殊景观。b．车流。当今时代是汽车时代，汽车文化已纳入城市环境艺术的行列。汽车虽然给现代城市带来了交通安全和环境污染等问题，但是它极大方便了人们的生活娱乐与出行。（2）人的活动杨·盖尔曾强调说“活动是引人入胜的景观因素”，并指出“有机会耳闻目睹众生相，结识各种各样的人，是市中心区和步行街上最吸引人的特色”。人是道路景观的主要角色，脱离了人的活动，道路景观就没有什么实际意义了。而人的各种活动如购物、交往、观赏、表演等都给城市道路空间带来了勃勃生机。孩子们的嬉戏，[4]老人们的对奕，街头艺人的吹拉弹唱都使街道充满生活情趣。2.3城市道路景观现存主要问题近几十年来，我国城市建设突飞猛进，城市面貌有了很大的改善。但是同发达国家相比，我国城市景观还有很大差距，目前我国城市道路景观存在的主要问题有以下几个方面：2.3.1道路景观缺乏整体性、连续性主要表现在沿街整体的连续性和完整性欠佳，城市道路两旁建筑、绿化、小品、设施等景观要素设计缺乏统一考虑，如沿街建筑形式杂乱无章，广告随意张贴，街道设施分散零乱，缺乏系列化、标准化设计，业主根据自己需求各自为政，不考虑[33]整个街道风格，而规划部门又没有进行有效的引导与协调。2.3.2景观缺乏尺度感、层次感城市中除了干道系统外，还有附属于干道系统的各种层次的道路，不同的道路由于其功能、形式的不同应该有着不同的景观尺度及景观层次，而在景观设计上往往不考虑尺度及空间层次，导致道路景观乏味而单薄。2.3.3景观设计缺乏文脉意识主要表现在缺乏对原有城市道路既成景观风格或特色的尊重，不能够有机的处理新增元素与原有景观组成元素之间的关系，从而导致道路两旁新建建筑不能与其7\n华中科技大学硕士学位论文周边传统建筑协调一致，不但破坏了道路原有的良好景观，而且逐渐失去了人们对环境的认同感，不能唤起对原有场所的回忆。2.3.4景观设计缺乏人本意识主要表现在道路建设没有从人的角度出发来满足人的各种生理和心理需求，忘记了道路景观设计的目标是为“人”提供舒适优美的交通空间。只强调汽车尺度而[2]忽略了人的尺度，道路环境只考虑交通的需要，而缺少对人的关怀。在设计中经常忽视各种设施的设计，如街道照明满足不了交通需要，步行道地面铺装材料耐久性差，不能满足步行者基本的行走要求，缺乏无障碍设计。更为严重的是整个街道“重车不重人”，交通繁忙路段缺乏人行天桥、过街地道、行人不得不冒险横穿街道；许多城市以挤占人行道的方式拓宽机动车道，增加了交通的危险性；车行道与人行道之间缺乏应有隔离设施，步行空间因而缺少安全性。这些因素不仅威胁了人身安全，[37]而且导致了道路交通景观的混乱无序。2.3.5道路景观设计缺乏特色主要表现在千楼一面、千街一面，无视城市历史背景，忽略不同城市居民之间的不同观念、不同生活习惯，在道路建设上，两侧建筑的色彩、材料、形式等方面过于雷同，缺乏可识别性，不能如实的反映城市特有的面貌、风采和神韵，这也是导致城市之间似曾相识、缺乏个性的重要原因之一。2.4总结本节介绍了城市道路景观以及同其有着密切联系的城市道路的基本知识，探讨了现今城市道路景观存在的主要问题，为研究城市道路景观的优化设计奠定了基础。8\n华中科技大学硕士学位论文3城市道路景观设计理论框架3.1城市道路景观设计理论的基本含义城市道路在不同的发展阶段，有不同的功能需求。随着时代的发展，社会的进步，人们对道路的需求从运人载物转变到保证安全条件下的出行，而目前正向追求满足设施与自然和谐情况下的乘车舒适方向发展。正是这一功能需求的改变，道路景观设计才日益被重视起来。随着全球环境问题的日益严重，越来越多的人开始用生态的眼光关注生活的环境，在这种生态意识影响下，人们对景观内涵的认识和理解也应随之扩展，不应再把它当作仅供人们欣赏的视觉关照对象和毫无生机的空间景物，而应认为它是由地貌过程和各种干扰作用而形成的具有特定生态结构功能和[3]动态特征的宏观系统，是一种文化与自然的交流。这里界定城市道路景观设计理论的含义：城市道路景观设计理论是在道路可视范围内，研究道路景观规律并应用于工程实践，就如何保持与周围环境更好的协调，如何更好的服务用路者，以减少交通事故、增加司乘人员舒适性的理论。图3—1道路发展阶段与功能需求3.2城市道路景观设计理论的基本框架城市道路景观设计理论有着丰富的内容，它是以视觉原理、色彩学、美学等学科为基础的，主体包括道路线形、道路景观的表现手法、景观地域分异规律、道路景观构成和道路景观评价等内容。9\n华中科技大学硕士学位论文表3—1城市道路景观理论框架的内容基础道路景观设计原理（视觉原理、色彩学、美学、生理心理学等），城市道路景观的涵义，道路景观设计的原则，道路景观构成主体道路景观与周边环境的协调，道路景观表现手法，景观地域分异规律，交通标识，道路绿化植物的品种选择和栽植方式，道路景观评价城市道路景观设计理论层次结构如图：城市道路景观设计理论视觉原理色彩效应美学原理生理心理学理论主体内容环境协调遵循原则景观构成道路协调表现手法地域规律绿化植物景观设计单元景观序列景观系统评价图3—2城市道路景观设计理论层次结构3.3城市道路景观设计原则城市道路景观设计的基本原则主要从以下几个方面考虑：3.3.1以人为本的原则以人为本的思想来源于欧洲文艺复兴时期的人本主义思潮。人本主义是也称人文主义，主张思想自由和个性解放，肯定人是世界的中心，反对中世纪的经院哲学，[6]反对以神为本位，提倡以人为本位。这一思想具体在城市道路景观设计中，就是强调人在城市中的主人翁地位，在各项设计中都要从人的角度出发，满足人的各种生10\n华中科技大学硕士学位论文理和心理需求。人群是构成城市社会的最基本单位，是城市发展的主体。一个景观设计的成败、水平的高低以及吸引人的程度，就看它在多大程度上满足了人类户外环境活动的需要，是否符合人类的户外行为需求。3.3.2尊重历史、地域、文脉的原则城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。这是因为那些具有历史意义的建筑形式、空间尺度、色彩、符号给人带来了强烈的地域文化的认同与共鸣，能够唤起人们对过去的回忆，产生文化认同感。而当前世界经济上的全球一体化和文化上的趋同强化了不同社会之间的频繁接触，加速了各种文化之间的相互融合，使得失去文化特色的平庸城市到处可见。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产，同时也要向前发展。对于传统和现代的东西，我们不能照抄和翻版，而需要探寻传统文化中[5]适应时代要求的内容、形式与风格，塑造新的形式，创造新的形象。3.3.3可持续发展的原则可持续发展主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价，坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。这一思想具体在城市道路景观设计中，就是要运用规划设计的手段，如何结合自然环境，使规划设计对环境的破坏性影响降低到最小，并且对环境和生态起到强化作用，同时还能够充分利用自然可再生能源，节约不可再生资源的消耗。3.3.4生态性原则城市道路是人类活动的通道和产物，但其通道效应往往对城市生态和城市环境带来破坏性影响。道路建设破坏原有自然生态、造成景观退化；交通运输引起交通事故、噪声污染、大气污染；纵横交错的道路网使使城市景观碎裂化加剧，对相邻景观之间物种尤其是动物的越过起明显的屏障作用。因此，在道路景观设计中，一定要重视道路的生态廊道功能及其生态效应。3.3.5保持整体性原则城市道路景观设计的整体性原则可以从两方面来理解：第一，从城市整体出发，城市道路景观设计要体现城市的形象和个性。鲜明的城市个性是指一个城市区别于其它城市所特有的鲜明性格，但对于城市中的各个小环境而言，城市的个性就是各个小环境的共性。城市中的各个街道都拥有共同的历史和文化，在其中生活的人们也拥有共同的行为习惯和行为准则，正是因为有了这11\n华中科技大学硕士学位论文些共性的东西，才形成了城市的整体特征和区别于其它城市的个性特征。第二，从道路本身出发，将一条道路作为一个整体考虑，统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道家具、色彩、历史文化等，避免其成为片段的堆砌和拼凑。3.3.6个性原则在如今的信息化时代里，信息传递的速度使适应现代潮流的大城市中心和一般城市中心之间时空距离缩短了，因而全国各地一些城市和城镇正失去自身的个性。南北方城市一个样，大小城市一个样的问题，己成为城市建设工作者最感头疼的一个问题。而城市道路联系了城市中重要公共活动空间，它可以反映出一个城市的特有景观和面貌，表现出城市的气质和性格，因此城市道路景观是一个城市最有力、最精彩的高度概括，它的个性直接关系到城市的个性。城市道路景观个性的体现来自于每个城市不同历史背景，不同的地形和气候，城市居民不同的生活观念和习惯，其景观设计就是要通过对具有共性的景观要素的设计与把握，把这些具有个性的文化含义体现出来。3.4道路景观表现手法在表现城市道路景观时，可利用多种造园艺术手法，包括借景、对景、障景、框景和夹景。3.4.1借景借景原本是我国园林艺术的一种手法，最早是巧借园外的远景，以后认为园内的景物相互之间也有借景的意味。城市道路景观的借景是借用道路以外的远景，或远山、或建构物，对道路使用者视觉能起到良好效果的景观设计手法，如西安雁塔路借大雁塔为景，独具特色。图3—3西安雁塔路借景3.4.2对景对景原指园林设计中，静观或动12\n华中科技大学硕士学位论文观时安排在游人正前方的，用于点缀、烘托或陪衬其他景物不可缺少的一些景物，借以免除视觉中的寂寞感。3.4.3障景又称抑景，在园林中凡是能抑制视线、引导空间转变方向的屏障景物均为障景。城市道的沿线一些不美观和不能暴露的一些地点和物体可采用图3—4西安雁塔路大雁塔对景障景的艺术手法，利用植物或景石来隐蔽。3.4.4框景是利用树干树枝所形成的框、山洞的洞框等，有选择的摄取另一空间的景色，好似一幅嵌于镜框中的图画。这种利用景框所观赏的景物称为框景。3.4.5夹景夹景较多地运用于道路景观设计图3—5福州市某园框景中。远景在水平方向视线很宽，而其中又并非全部景色都很动人，为了突出优美景色，常将视线两侧的较贫乏的景观，利用树丛、山石、建筑等加以隐蔽，形成较封闭的狭长空间，突出空间端部的景物,这种左右两侧起隐蔽作用的前景称为夹景。图3—6夹景3.5道路景观的功能性附属设施的建设城市道路的功能性附属设施包括照明、护栏、各类标志牌、交通管理设施等。完善的附属设施建设，对于发挥道路交通功能、强化道路景观环境效果有着重要的13\n华中科技大学硕士学位论文作用。如在保证道路照度、亮度的前提下，配置形式各异的灯杆和灯具，可增加道路夜景的艺术感染力。各种交通管理设施，包括标志标线、路口色灯等是交通管理的语言，对于规范用路者交通行为，做到交通安全有序，以及美化交通环境均会起到良好的作用。机动车道路面尽量采用柔性路面结构，减少光污染和噪声污染；沿线立交桥和人行天桥景观着重考虑墩柱、主梁和栏杆造型，必要时对桥型选择和桥[6]梁外观颜色也应加以斟酌。3.6城市道路绿化植物的品种选择和栽植方式城市道路绿化植物选择与配置，不仅关系到道路景观的美观，还会影响道路交通安全，设计是否得当，还会影响到日后植物景观的养护管理。成功的植物景观应该是经济、美观、实用。植物的选择与各景观区域的功能密切相关，同时受景观区域地理条件的限制。各景观区域绿地有着特殊的地理条件，要使绿化取得成功，选择适宜的植物是非常关键的。“因地制宜，适地适树，栽培简单，管理粗放”是植物选择的原则。在确定栽植方式时，要运用景观生态学原理，将绿色景观与地形、地貌、地物等自然景观和满足人类精神需要、艺术追求的人文景观和谐优化，创造融科学、艺术、园林、生态、环保、美学等功能于一体的生态景观工程。另外，要依据总体布局统一格调，以建筑体现功能，以植物为主造园并辅助划分环境空间，绿化美化。绿化应取得景观和功能的协调，根据地形地貌的水平、垂直、深度来注意植物的栽植。绿化的功能设计包括环境保护、景观协调、美化自然环境和生活环境、隔离车道等。栽植时，要用树木花草做到美化、香化、净化、景观化，与不良环境隔离，以乡土植物为主进行植物造景、兼顾土木小品等景观设计。3.7总结本章提出了城市道路景观设计理论的基本含义，总结了城市道路景观设计理论的基本框架，分析了城市道路景观设计的基本原则，探讨了城市道路景观的主要表现手法、道路景观的功能性附属设施的建设和植物栽植方式，这对进一步深入研究城市道路景观的细节具有重要意义。14\n华中科技大学硕士学位论文4城市道路景观设计原理从人的角度出发进行城市道路景观设计，是景观设计的首要考虑点。城市道路景观设计，涵盖的知识甚多，跨学科、跨门类，涉及自然科学和社会科学。这些学科包括哲学、美学、社会学、心理学、行为学、地理学、生态学，还包括交通工程学、土木工程学、汽车理论、风景规划、道路设计、建筑设计等，这些学科相关内容均是进行道路景观设计的必备背景知识。4.1视觉原理眼睛是视觉的器官，外界刺激经过视觉器官的感受，在大脑中所引起的生理反应，叫做视觉。视觉不仅使人们能够认识外界物体大小，而且可以判断物体形状、颜色、位置和运动情况。视觉可以使司机获得大约80%以上的交通信息，城市道路景观是一种相对动态系统，一种动态的视觉艺术，道路的景观设计，应着重于研究观察者在运行条件下，通过在道路上有方向性和连续性的活动中所获得的不同景观印象。4.1.1行驶中的视觉空间特性静止和具有一定速度时的视觉特性有较大差异，从行驶的车辆中获得的视觉感受与在静止时获得的视觉印象是大小相同的。4.1.1.1反应时间人的感觉器官获得情报，传入大脑，经大脑处理后发出命令，获得影像信息的时间为反应时间，它包括由神经对刺激的传递时间和大脑的处理过程时间。视觉反应时间与年龄、疲劳、干扰等多种因素有关。随着年龄的增加，反应时间显著增长，青年人反应敏捷，老年人反应迟钝。对于不同颜色，反应时间也是不同的，如两种颜色对比鲜明时反应时间短，而两种颜色色彩接近时反应时间长。这就要求在道路景观设计时，尤其在交通标识的设计中，根据不同颜色对比的反应时间，注意颜色的调配。4.1.1.2视力视力也称视觉敏锐度，是指人眼能分辨出两个相邻的发光点即分辨物体精细形状的能力。把人眼前能分辨出的两个发光点对人眼视角的倒数定义为视力，用公式表示如下：15\n华中科技大学硕士学位论文1VV——视力；——视角；视力是衡量驾驶员视觉优劣的一个重要指标。良好的视力可以较早的辨别和确认目标，以保证驾驶员有足够的时间进行反应、动作，从而减少交通事故。4.1.1.3运动视力当车辆高速行驶的时候，司乘人员观察景物往往会与静止时有所区别，距车窗近的物体常常是看不清的，这时的物像来不及在人的视感器官上得到清楚的反映，因而物体显得模糊，从某种程度上说，视力好象下降了，这种运动状态下所具有的视力，也就是眼睛对做相对运动的物体的分辨能力，即为运动视力。对于交通标志及道路附属设施而言，车速增加后，要在相同的距离处看清物体，则必须加大交通标志的尺寸，对于交通环境而言，车速增大，景观元素的尺度也应相应增大，景观在运动着的观测者的眼里，成像最清晰的映象范围在中心窝很小的范围内，由于大脑的反映也需有一定的时间，许多景观要素一闪而过，为此，道路上的景观应该是人们所熟悉的，能够借助以往的经验加以判断，或者是类似于抽象画派，形成一种只是基于某种调子的感觉，从而达到审美顺感。4.1.1.4视野驾驶员的视野与行车速度有密切关系。汽车停放时其视野是不变的，当汽车行驶时，视野的深度、宽度和视野内的画面都在不断变换，驾驶员就是根据视野的内容操作车辆的。车辆高速行驶时，驾驶员的注意力集中，视野范围缩小，他只关心路线有关情况，其它诸如景观的问题则被大脑归于下意识积累经验中，并不进行仔细的辨别。车辆驾驶者在速度逐渐增高的情况下，头部转动的可能性也渐渐变小，注意力被吸引在车道上，视线集中在较小的范围以内，注视点也逐渐固定起来，这就是隧道视。4.1.1.5适应与眩光适应是一种感觉现象，它是由于刺激物的持续作用引起的感受变化。如果眼睛从强光转移到弱光环境，感受性变低；在弱光中停留一段时间，则感受性会提高，这就是视觉适应。人到不同亮度的环境都有一个适应过程，从亮处突然到暗处称为16\n华中科技大学硕士学位论文暗适应，暗适应时间一般要十五分钟左右才能完全适应，有的研究则认为整个暗适应需要30—40分钟。例如夜晚步行进入被绿化覆盖的道路，如果照明条件差，则会发生暗适应过程，开始时觉得漆黑一片，什么也看不见，但经过一段时间，逐渐能看到黑暗中的物体，认清前方的道路，说明视觉感受性提高，视力得到恢复。从暗处突然到亮处称为明适应，明适应较短，需要几秒到一分钟，一般最多不超过5分钟。4.2色彩的心理效应4.2.1色彩的原理4.2.1.1色觉的产生色觉产生过程基本如下：物体的反射光线通过角膜、瞳孔、水晶体、玻璃体、到达视网膜，在这里转换成特殊的信号，经由视神经，传入大脑，从而产生色觉。色彩一般分为无彩色（黑、白、灰等单调色彩）与有彩色（红、黄、蓝等鲜艳色彩）两大类。眼睛注视外界物体时，往往把色彩与形状作为统一信息接受。4.2.1.2色彩的三属性亮度是指色彩的明暗变化，低亮度色彩的物体对光的反射率相对小，而高亮度色彩的物体对光的反射率大。无色彩只有亮度变化，其亮度的明暗顺序与无彩色黑—白—灰的变化过程相对应。色彩还有色调（也称色相）的差别，这样的颜色差异是分辨色彩的关键。分析色彩可从亮度、饱和度和色调三方面着手，亮度、饱和度和色调合称为色彩的三属性。4.2.1.3色彩的三原色红、黄、蓝为色彩的三原色。由于用于两种或三种色光的原色进行混合时，其亮度增加，所以又称为加色法原色。以上对色彩原理的论述，是把色彩理论应用到城市道路景观设计的基础，对进一步探讨色彩理论在交通工程领域的作用，有着极为重要的意义。4.2.2色彩的心理效应及其应用雪地、冰山的白色会使人感到冷；太阳、火的红、橙色使人感到温暖；海水的蓝色使感到清爽，色彩缤纷的草地、花卉会使人心情愉快等等，都是人们对自然色彩的一种心理反映。我们可以利用这种心理反应在道路环境中运用各种各样的色彩，17\n华中科技大学硕士学位论文使人们在离开了自然环境时也能在人工的色彩环境中，联想、记忆，犹如生活在大自然中。色彩的心理反映在城市道路或建筑设计方面有广泛的运用。4.2.2.1色彩的冷暖感外界物体通过表面色彩可以给人们或温暖或寒冷或凉爽的感觉，色调直接影响人对色彩的冷暖感觉。红、橙、黄为暖色；蓝、蓝绿、蓝紫为冷色；绿黄、绿、白、红紫为中性色。由于亮度不同，色感觉也会发生变化，如绿、紫、蓝在亮度高时倾向于冷色，低时倾向于暖色。此外，由于色的对比，其冷暖也可能发生变化。4.2.2.2色彩的胀缩性比较右图两个相同的圆，前者看起来大，这就是色彩的胀缩性。上述现象的原因是白色具有膨胀性，黑色具有收缩性。在进行设计时，红色系统的色面积要小，蓝色系统的色面积要大，这样才容易取得图4—1色彩的胀缩性色的平衡。在一般情况下，暖色、亮度高的色，具有膨胀感，冷色、亮度低的色具有缩小感。当饱和度增加时，膨胀感越增强。在道路景观设计时，应利用色彩的膨胀与收缩感的作用来改善局部的不良状况。如立交桥粗大的桥墩可涂上不同的饰面材料（利用色彩的收缩感）来加以改正，使之在感觉上变得细些；如桥墩细时，可用明亮的浅色或暖色来饰面，利用色的膨胀感使之在感觉上变粗些。4.2.2.3色彩的活泼感充满明亮阳光的房间有轻快活泼的气氛，而光线较暗的房间则苦闷忧郁。通常看到以红、橙、黄等暖色为中心的明亮纯色时就变得活泼，看到蓝和蓝绿这些冷的暗浊色时就变得忧郁，也就是说，活泼和忧郁是以亮度的明暗为主伴随着亮度的高[8]低、色调的冷暖而产生的感觉。4.2.2.4色彩的疲劳感色调高、较鲜艳的色，对人刺激较大，易使人疲劳。一般讲，暖色较冷色疲劳感强。不论亮度如何，色调过高或色调、亮度相差过大的组合等，多易使人感到疲劳。不同的颜色对驾驶员的生理作用是不同的，颜色的生理作用主要表现在对视觉工作能力和视觉疲劳的影响。在颜色视觉中，人能根据色调、亮度或饱和度的一种18\n华中科技大学硕士学位论文或几种差别来辨别物体，因而可以提高辨认灵敏度。当物体具有颜色对比时，即使物体的亮度和亮度对比小很大，也能有较好的视觉条件，并且眼睛不易疲劳。眼睛对不同的色光具有不同的敏感性，一般说来对黄色较为敏感，因而交通中通常用黄色作为警告标志底色。4.3美学原理速度的变化带来了人们对于城市道路景观要素尺度感的变化。在高速运动时，视野范围中尺寸较小的物体在一闪即逝中被忽略掉。因此，速度的增大要求道路景[8]观元素的空间尺度也相应增大。4.3.1城市道路的美学原则城市道路的美学原则大致归纳为：第一，路线要有优美的三维空间外观，要求线形流畅，并具有连续性；第一，路线要与地形、地物融为一体；第三，充分利用现有环境，减少施工对环境的破坏，施工痕迹要注意修饰并且适当恢复其自然外观；第四，充分利用风景资源，视野要具有多样性。与发达国家相比，我国在道路建设中对景观问题考虑较少，基本上是逢山开路，遇水架桥，对环境的破坏较为严重。道路设计中注重路线平纵指标，忽视与周围地貌的融合；偏重乘坐安全而忽视乘客的视觉享受。4.3.2道路景观的美学特征道路线性景观的观赏者多处于运动行驶状态，在这一状态下景观主体（人）对景观客体（道路与沿线景物景色）的认识只能是整体概貌与轮廓特征。因此，在控制好道路与周围背景的第一决定因素后，就道路本身而言，应力求做到道路线形、分车带、绿化等软、硬质景观具有连续性、平滑性、自然且通视效果好，与环境景观要素兼容、协调。道路景观所表现的线条、形体、色彩、材质等，在时间空间上的排列组合，应该给人以美的感觉。城市道路景观有着与其他艺术形式一样的形式美的特点和规律，在建设过程中，研究和应用这些规律，可以改善景观环境。19\n华中科技大学硕士学位论文4.3.2.1多样与统一多样统一是形式美的基本规律，是各种艺术门类共同遵循的形式法则。只有多样变化，没有整齐统一，就会显得纷繁散乱；如果只有整齐统一，没有多样变化，就会显得呆板单调。多样统一包括两种基本类型，一种是各种对立因素之间的统一，另一种是各种非对立因素相互图4—2西安钟楼前绿化的多样与统一联系的统一。无论是对立还是调和，都要有变化，在变化中体现出统一的美，如西安钟楼前步行道路中采用的多样与统一美学原则。4.3.2.2比例与尺度比例是指事物的整体与局部、局部与局部之间的数量关系。一切事物都是在一定尺度内得到适宜的比例。形式要素之间的匀称和比例，是人类在实践活动中通过对自然事物的总结抽象出来的。古埃及的金字塔已经有了严格的比例关系，胡夫金字塔的周长除以2倍塔高等于3.1416，与圆周率巧合。尺度使人们产生寓于物体尺寸中的美感。要体现尺度这一特性就需要把某个单位引到设计中去，使之产生尺度，这引入单位的作用，就象一个可见的尺子，它的尺寸使人们很容易地辨别出来。人本身的尺度是衡量其它物体比例美感的因素。尺度的实质是反映人与建筑之间关系的一种性质。建筑物的存在应让人们去喜欢它，当建筑物与人在身体与内在感情上建立某种紧密与间接的关系时，这种建筑就会更加适用与更加美观。4.3.2.3均衡均衡是人们通过对日常生活的观察，形成的与重力有联系的审美观念。在视觉艺术中，均衡中心两边的视觉趣味中心分量相当，则会给人以美的感觉。最简单的一类均衡是对称，对称轴两旁是完全一样的。对称具有高度的稳定性，古典建筑经常采用对称图4—3北京天安门对称的均衡布局形式，使人感到庄严稳重，具有强烈20\n华中科技大学硕士学位论文的纪念性。另一种均衡形式是不对称均衡。不对称均衡的均衡中心应被作一定强调，使人一眼就能发现均衡，否则就会招致散漫和混乱。4.3.2.4对比与和谐对比是强化视觉刺激的有效手段，其特征是使质与量差异很大的两个要素在一定条件下共处于一个完整的统一体中，形成相辅相成的呼应关系，以突出被表现事物的本质特征。和谐是指事物各组成部分之间处于矛盾统一中，相互协调的一种状态，能使人在柔和宁静的心境中获得审美享受，如济南泉城路步行街景观。4.3.2.5节奏与韵律节奏是一种有规律的周期性变化的运动方式。在视觉艺术中，节奏主要通过线条的流动、色块的形体、光影明暗等因素反复重叠来体现。韵律的原意是指艺术作品中的可比成分连续不断交替出现而产生的美感。是多样统一原则的引申部分，除诗词和音图4—4钟楼前大树布置的韵律乐之外，已广泛用在建筑、雕塑和园林等造型艺术方面，如武汉江汉路步行街道路景观，上海南京路景观均采用韵律原则。4.4总结本章主要介绍了道路景观设计的原理，提出了视觉原理、色彩的心理效应、美学原理是进行城市道路景观设计涉及到的更为直接的基础理论。对工程建筑、对道路的景观设计以及桥梁建筑形式的美学评价均有十分重要的意义。21\n华中科技大学硕士学位论文5城市道路景观的类生命体特性城市道路景观是伴随着城市的发展而不断变化的，只要一个城市的发展不会停滞，道路景观的变化便不会停止。因此，笔者认为城市道路景观是有“生命”的，是不断“生长”的有机体，一个城市道路景观的发展过程亦可以看作是一个连续不断的“进化”过程。本节就是在将城市道路景观看作一个类生命体的基础上，对城市道路景观问题从宏观与微观两个角度进行了研究分析，旨在为我国城市道路景观的建设发展提供一些新的思路。5.1城市道路景观的类生命体特性作为生态系统子系统的城市道路景观系统如果在其内外缺乏物质的循环再生机制，只是一味地向环境无节制地索取资源，势必导致环境效益的低下。对于城市道路景观的类生命体特性的把握和利用，可以使这种“活”的有机体在生态系统物质与能量的流动体系中，发挥积极的作用。图5—1青岛市福州路节点5.1.1自调节特性同所有生命体一样，道路景观具备自我调节和组织的能力。这种自调节是指道路景观具有调节自身环境、净化自我的能力；我们从道路景观的外围护结构、机体绿化的构造和硬质材料的进化中，可以清楚地看到道路景观自调节的主动性、自觉性与调节水平提高的过程。5.1.2可生长特性新陈代谢是所有生命体的共同特征，道路景观的“新陈代谢”同样也贯穿于道路景观的整个发展过程。这意味着道路景观不再是建成之后就固定下来的，而是继续生长、变化着的。因此，在道路景观设计中应当引入时间要素，使道路景观具有良好的应变性。5.1.3自循环特性自循环是生命体的显著特征，道路景观是“类有机体”，新陈代谢是其发展的客22\n华中科技大学硕士学位论文观规律。笔者结合道路景观的“类生命体特性”把道路景观的建设看作是一个循环的体系，并按其使用情况分为新建、改造、维护、重建等。可以说，自循环模式是道路景观体系在动态变化中保持和谐、稳定的重要手段。5.2类生命体特性对城市道路景观设计的启发生命是一种自然现象，它通过物质世界的环境体验而获得。从这个意义上说，人类与大地及所处环境间存在着固有的联系。如果大地和景观环境失去了生命，人类及其他生物的生命都将受到严重影响，因此城市道路景观的设计须充分考虑本身的类生命体特性，从各方面给予道路景观注入生命的活力。5.2.1注重人性关怀道路景观设计体现场所精神，注重文化功能是表现道路景观生命的重要手段。其实，在每一个设计环节，从整体构思到细部的设计，从植物配置到设施材质，均能体现设计者对景观生命的深刻认识和运用。在具体的设计手法上，可以从以下几方面入手：5.2.1.1道路景观是“自在生成”的，应保留、尊重大自然的设计道路景观是类生命体，是“自在生成”于环境之中的，而环境则包含生活中的各个层面。凯文·林奇认为：“设计是想象地创造某种可能的形式，来满足人类的某种目的，包括社会的、经济的、审美的或技术的”。一个更为广泛的定义是“设计是物质的、能量和过程的有意识的塑造，以满足期望的需求或[9]欲望”。从这个意义上来讲，受过良好职业教育和具有较高文化修养的道图5—2“自在生成”的道路景观路景观设计师是设计师，同样，生活在土地上的农民、工人、广大劳动者，他们在创造某种可能的形式来满足人类的某种目的，他们应该也是设计者，那些被作用过的人工自然与没被打上人类烙印的天然自然则更加是设计者了。道路景观设计本身就是生活过程的物化，是人们为生存或生活对自然及对社会环境的适应和协调方式，23\n华中科技大学硕士学位论文他向我们揭示了自然设计的伟大与动人。5.2.1.2利用现有的基地特性和环境展现道路景观的个性城市道路景观同人类一样，有着自己的个性。比如南方人同北方人有着不同的外貌特征，身材上差别更加明显，这是大自然别具匠心的设计，有了这些多样性，生活才变的五彩缤纷。因此，道路景观设计应该充分地尊重自然环境，不同地域的景观应个性鲜明，应创造性的利用现有基地的图5—3个性的城市道路景观固定特性，如竖向高差、基地形状、基地内的植被、水体、生物资源等。传统景观设计中讲究因地制宜有一定的道理，这是尊重大自然，尊重“生命”的表现，这同时也是节约景观造价的最佳方法。5.2.1.3用有地方特色的设计语言反映场地特有的机理和历史沿革在景观设计的过程中，应以基地为中心，在时间和空间两个维度上扩散思考，寻找可见与不可见。现代与历史的可利用因素，转化成景观设计的语言，揭示出景观与其所处场所间在文脉、结构和功能上的同源性（相当于人类的基因遗传）。5.2.2道路景观与其他生命体相互依存，和谐共生强调生态效益与自然共生是人类的基本需求，人们通过营造城市景观绿地抵御人与自然的分离，而随着科学技术的发展和城市化进程的不断加速，景观环境的生态效益问题更显著地摆在了我们的面前。我们想要维护景观的生命，必须使我们的景观能为人们提供有效的生态服务，包括：提供新鲜空间、休闲娱乐、安全庇护、审美、教育等。具体来说，可以从以下几方面来入手：5.2.2.1保留原有基地的山水格局破坏山水格局的连续性，就切断了自然的过程，包括风、水、物种、营养等的流动，必然会使城市这一大地之胎发育不良，直至失去生命，道路景观亦不复存在。5.2.2.2建立多样化的生态系统在道路景观中，由于过于单一的植物种类和过于人工化的绿化方式，尤其是由于长期以来，引种奇花异木的偏好以及对乡土树种的敌视和审美偏见，使绿地系统的综合生态服务功能并不很强，这就要求当代景观设计师和管理者能转变观念，种24\n华中科技大学硕士学位论文植丰富多样的植物群落。而引种非本地域的奇花异木应适可而止，尽量不栽植，道路景观的类生命体特性决定了异域植物的栽植可能会产生灾难性的后果，比如引起生态链的断裂等，这类似于器官移植，应尽量避免。5.2.3类生命道路景观的微观设计具有“生命”的城市道路景观，一直在生长着，因此，我们需要从动态的角度探讨道路景观的微观设计。根据协同学原理和共生原理，城市道路景观设计应寻找一种最优的动态协调方法，以达到社会、经济和环境效益的动态综台平衡。道路作为城市形态空间的重要组成部分，既是交通运输的通道，又是人们户外活动的重要场所，是定向的交通与不定向的人类活动的统一体。道路空间应从使用者的利益出发，考虑每一环节，表现人性的关爱。除了无障碍设计是其中一大体现外，还有以下几点：5.2.3.1亲切而充满情趣的铺装景观运用种类繁多的铺装材料和各种各样的施工工艺让路面美起来。丰富的色彩、各具特色的质感、多样的结构所表现出的韵律、动感及一些富有象征意义的细部设计等，都赋予路面生命力与个性，它们本身构成了一种景观，即铺装景观。铺装景[10]观在解决功能、符合审美观念的同时，还反映了地域文化的特征。地面上的图画给路面注入色彩斑斓的文化内涵，人行走其中，低头移目也是种享受。人行道的铺装景观应在实现基本功能的同时，注重与周边环境的调和，根据街道的性质、历史背景和周围景观要素的不同而变化此外，地域个性的表现。快速性也是设计的目的。快速性表现在视觉的快速辨识上，设计应从路面色彩、明度、质地、线型的区分方面加强视觉引导效果。道路缘石、排水侧沟、防图5—4道路铺装景观护栏、街灯、信号器、电话亭、雕塑、植物、路牌、坐凳等道路附属物，要精心地设计，使天然石材的潜在美得到极好的表现。5.2.3.2有序高效的标识系统（解说系统）道路最基本的功能是有效地组织人流、车流，使之快速安全地到达目的地，因25\n华中科技大学硕士学位论文此设计应根据路段性质和周围环境，从人的行为出发，合理设置各类标识。标识的种类繁多、形式各异，有记名标识、诱导标识、地图、规章制度的说明等。标识设置的形式、位置、高度、大小及文字的表达都需要经过仔细考虑，便于行人根据自己的意图高效、准确地使用。在重要路段、路口、道路两侧、路面应设置明显的导示标志或汉语、英语文字说明。此外，公众信息提示、路口提醒、地铁无人售票的使用说明、乡野地区的木制路牌等，都要从公众和游客的角度进行设计。另外，根据路口的级别高低，路牌的内容也应不同。供行人用的路牌与供车行用的路牌，根据视野角度的不同，它们的设置位置、大小、密度亦应随之变化，越是复杂的路段，路牌密度越大。5.2.3.3方便而美观的停车设施在交通量比较大路段，停车难问题非常突出，在该类地区周围寻找停车位的机动车往往会形成一股独特的车流，这种车流加剧了该区域交通混乱的局面，从而恶化了景观环境，影响了城市的形象。合理地配建些停车场，并组织合理的交通路线，将会缓解这矛盾。另外，停车场可采用规则的铺装方式，运用植草砖，在满足停车需求的前提下实现最高的绿化率。5.3.道路景观的适应性设计生命体的成长与它所处的自然环境和社会环境紧密联系。作为类生命体的城市道路景观，他的“生长”须适应他所在的社会环境，这个环境包括了城市的经济、社会等因素。5.3.1与城市的经济发展相适应图5—5奢华的城市道路景观改革开放近三十年来，我国的经济发展取得了令人瞩目的成就。城市道路景观也伴随着经济的发展而变的“漂亮”起来，同时在道路景观繁荣的背后也出现了一些本可以避免的问题。比如说，道路景观与城市经济发展情况脱轨，景观奢侈、铺张、盲目追求“形式”。这些现象类似于拔苗助长，是道路景观生命不能承受之重。城市道路景观的建设发展须与城市的经济发展情况相适应。作为生命体的道路26\n华中科技大学硕士学位论文景观是城市经济部门的组成部分，其实物形态的存量和价值形态的资本财富是社会经济活动成果的一部分。因此，经济情况的转变必然涉及到城市道路景观的发展问题，城市道路景观的建设必须与经济发展因素相适应并受其制约和引导，与城市经济发展情况相脱离的道路景观终必然成为昙花一现。5.3.2道路景观的设计需与城市的体制与政策相适应道路景观像人类一样，发展情况同其所处环境的发展政策、体制紧紧联系在一起的。具有生命的道路景观不可能离开城市的发展政策独立生存。按照我国现有的体制，城市街道的建设、维护和管理由不同部门分管，很容易导致问题出现时，部门之间互相推托（相当于现实中出现突发事件时，各部门责任的相互推诿情况）。比如道路的建设及路面维护是城建部门分管，地下管线的设计及施工归各专业部门分管、道路绿化是城市园林局图5—6城市道路景观的集成设计或城建局分管，道路环卫是环卫局分管，公交设施由公交部门分管，交通设施由交通公安部门分管，街道牌匾、广告由市容部门分管，建筑立面由规划部门审批等等。所有这些涉及到城市街道的工作由于受各个部门管制、各自为政，缺乏统一的规划设计及审批实施管理程序，而造成了各部门之间的矛盾不能得到较好的协调，以致于出现城市街道都来管又都不管的管理失控现象。要解决此矛盾，需将城市各有关部门进行整合，发挥整体的协同作[7]用。5.3.3生命的道路景观设计中的公众参与道路景观建作为一个生命体，应该受到人类的呵护与照顾，惟有如此，道路景观才能与我们和谐更生。因此，具有生命的道路景观的设计应该是在政府指导下，包括该地区市民、建设者等，对共有的城市景观形象进行的交流与互动、维护与创造，他应该体现公众民意、公众利益，并确保景观的“生命力”得到充分实现。这种要求将随着社会进步和文明程度的提高而逐步强化，因此公众参与诸如公众论坛、公开会议、听证会等形式应该纳入城市道路景观建设的管理机制中来。27\n华中科技大学硕士学位论文5.3.4生命道路景观的多解设计（达成共识）一条道路的景观设计由于其实现目标的不确定性，导致有多种设计方案。道路景观设计没有终极目标，没有最优方案，我们只能在尽可能多地考虑影响路段景观因素的基础上，对该路段的景观做出设计，这个设计只能是在综合评价多个方案的基础上得出的一个相对满意的“解”。因此，道路景观的规划设计是预景规划设计。早在20世纪80年代欧美生态学家和景观规划师就将预景规划方法运用于景观规划和管理之中。预景规划被认为是当今处理动态的、复杂的、非线性的环境的最好的规划方法之一。道路景观是复杂的网络综合体，需要实现多个目标，而实现交通需求功能则是最为核心的目标。道路景观的的设计只能在满足其交通需求的前提下去实现其他的目标。由此，城市道路景观的设计应该在综合评价交通需求的基础上，采取分类对策，将要实现的道路景观目标一一列出，而后采用一种最优的组织方案将各个对策罗列起来进行平衡设计，最后通过公众参与最终达成共识。道路景观适应性设计不仅仅是关于城市空间和环境品质的物质形态研究，而且是以人及其存在环境的关系为中心（包括自然环境、人工环境、社会环境、生态环境、历史文化环境、人文环境等），从道路景观的多维整体环境关系和人本身的生理、心理、和行为的需求出发，对城市道路景观进行的控制集成，并对城市的经济、社会形态和共生关系进行协调，从而使城市更加适于人类居住和发展，更加平衡和谐地邮寄运转的一门科学。随着复杂适应性系统理论对道路景观设计理念的冲击，可以预见适应性设计必将成为一种普遍的设计理念。5.4总结城市道路景观需要解决的问题还有很多方面，在对城市公共空间的要求越来越系统化的今天，如何处理好各种矛盾，使之达到最佳整合状态，发挥最优综合效益，是一个涉及面很广的系统工程问题。本文仅从生命体的角度探讨了城市道路景观的适应性设计，希望能为我国城市道路景观的设计带来启发。28\n华中科技大学硕士学位论文6城市道路景观的设计与评价6.1城市道路网6.1.1城市道路网的类型城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形式。城市道路网是城市的骨架，它联系着城市的不同组成部分使城市产生活力，功能得到正常发挥。从形式上，城市道路网可归纳为四种类型：6.1.1.1方格网式道路系统方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，以规则的方格或矩形构成干道系统。适用于地形平坦的中小城市和大城市的局部地区。它的特点是道路十字相交，形状规则，建筑容易布置，道路方向性明确，容易识别，但同时存在着主次干道分工不明确和对角线方向交通不便等。我国许多城市，如洛阳、太原、宜宾旧城等，其干道网为棋盘式。北京、西安、开封等城市的旧城区的道路结构形式，也[12]属于棋盘式。6.1.1.2环形放射式道路系统环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。它从城市中心或中心区向四周放射若干条主要干道，在外围有一个环或若干个环组成干道系统，这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系。但同时存在着容易引起交通在城市中心区的过分集中，形成不规则街坊及容易引起城市呈同心圆不断向外发展等问题。欧洲的巴黎、伦敦、莫斯科和我国的成都等采用了该种路网形式。6.1.1.3自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。这是种充分利用自然地形条件的干道网形式。它的特点是能充分结合自然地形、建设经济、形式生动活泼、适合于地形条件复杂的地区和小城市。我国的重庆、青岛、九江、珠海等道路网都属于这种形式。29\n华中科技大学硕士学位论文6.1.1.4混合式道路系统由于历史的原因，在同一城市中，同时存在几种类型的道路网，组合而成混合式的道路系统。这种混合式的布局如果规划得合理，既可表现出前几种的优点，又可避免它的缺点，一般认为是一种较合理的形式。我国的北京、广州、上海、合肥、哈尔滨等城市的干道网都属于这种形式。6.2城市道路景观设计的步骤城市道路景观设计步骤具体从资料的搜集与分析、提出问题、分析问题和解决问题四个层面进行（如图）。项目背景资项目资料料区位分析搜集沿线土地利用情况调查与项目资料调查现状交通情况调查分析沿线景观情况的调查提设计目标出景观指导方针城问市题设计原则道路景观分区景观交通地位分析绿化景观系统设分计析土地利用的优化景观序列的组织问步题景观节点的设计骤交通组织的优化项目环境分析道路界面的形成景观的总体组织道路横断面设计景观方案设计解景观要素的设计城市轮廓线与高度控制决问专家评估设综合评价题计景观预测与评价公众参与干方案修改预上报评审景观决策形成景观引导图6—1城市道路景观设计流程30\n华中科技大学硕士学位论文6.2.1资料的调查搜集与分析该阶段可分为以下两个方面：6.2.1.1现状资料的调查搜集包括对现状交通情况调查、沿线土地利用情况调查以及沿线景观情况的调查。这三个方面资料主要是采用现场勘察和对资料的整理来获得。首先对现有的地形图等基础资料进行研究分析，以获得对道路现状的大致印象。现状调查的内容包括：现状物质环境调查、居民意向调查、认知特征调查等。6.2.1.2对景观资料的分析在城市道路中体现为对项目背景、道路性质、道路区位等的分析。可以通过分析设计路段在城市中的交通地位、景观地位，从而对景观的功能作出确定。6.2.2提出问题通过对资料的调查搜集与分析，找出所应解决的问题。6.2.3分析问题通过到现场进行路况勘察，并通过对景观因素的评价，对道路景观所存在的问题进行分析，找出问题存在的原因。然后提出设计的要点、目标和原则，形成整个项目的主题和要旨，为问题的彻底解决奠定基础。6.2.4解决问题（方案生成）通过前面对现状资料的调查分析及为解决问题所制定的设计目标、原则与要点，提出解决问题的各种途径和办法，使景观的现有结构和功能得以改变，也就是在现有景观的基础上进行景观的组织设计工作，并对设计方案进行景观评价，最后形成科学的景观引导，使设计方案能顺利的实施。6.2.4.1景观方案设计阶段这一部分工作可分宏观和微观两个步骤来进行。首先在宏观的层次上对景观进行再组织，包括对原有景观的保护和利用、景观结构的设定、景观分区、轮廊线和[13]高度控制以及道路剖面设计。这个过程对景观设计起一个搭建骨架的作用。其次在微观的层次上对景观进行具体细节的设计，包括对各景观要素的设计，如建筑物[39]的控制、绿化的设置、路面铺装的设计、广告招牌及标识的设计等方面。6.2.4.2景观预测评价阶段这个过程是预测所提出的解决办法将会造成怎样的后果。营造优美的城市道路景观需要多方面的配合与协调，不是单纯设计师或建设决策者对空间经营和开发的31\n华中科技大学硕士学位论文绝对权利的行使能够完成的，它必须平衡协调来自政府各部门的意见，同时还必须吸纳来自不同利益团体的不同看法，也就是说，设计过程应能有利于包容社会和群众的价值取向。在这个过程里邀请各方面的专家（如交通工程专家、城市规划专家、环卫部门、水利部门、市政部门等）和公众共同参与对所做的设计方案进行评价和预测。之后再利用相关的评价工具进行科学的（如本文第六章所采用的模糊评价方法）分析。这个过程是循环的，一旦设计出现问题，有可能很快就得到反馈，使得[12]整体设计过程具有开放性和科学性的特点。当然，整个评价过程应有科学的评价理论方法作为指导，从评价指标体系的建立到权重的确定，再到评价结果的产生整个过程中评价的具体操作部门应预先对整个过程有合理的设计以正确的引导专家和群众进行评价。6.2.4.3景观决策阶段这个过程是选定一个较优的方法，并努力将其付之实施。这个过程是根据和专家和市民的意见，选定一个较优的解决方案，然后形成正式设计方案并上报审批，制定一系列的景观引导措施。景观引导措施制度的实施是保证该路段优秀城市景观环境的形成的有力保障。6.3不同类型城市道路的景观设计在前文中已对城市道路景观设计的基本原理进行论述，但由于不同的道路在城市生活、生产活动中所起的作用各有不同，以及使用方式与使用对象之间的差异，所以在景观设计上的侧重与手法的运用也各不相同。要笼统的研究城市的道路景观问题是不太切合实际的，因此我们需要根据研究的问题，将城市道路进行分类，以便研究得更深入。6.3.1城市快速路城市快速路是为提高车速和通行能力，解决城市区域之间的交通手段而出现的。主要可分为一般快速路、高架式快速路和路堑式快速路。快速路为保证车辆高速行驶主要采取以下几个措施：第一，交通单一化，道路除了汽车行驶外，其他非机动车辆或行人都不许使用；第二，道路交叉基本全部采用立体交又，不设置红绿灯，汽车在行驶过程中不需停顿；第三，不同方向的车辆有隔离带加以隔离，避免了交汇过程的减速；第四，有明确的指示标志，严密的管理措施，保证了车辆的畅行无32\n华中科技大学硕士学位论文阻。该类型道路一般路段较长且路幅较宽，为保障安全有非常醒目的交通标志和信[22]号系统。其景观特性应符合安全性、可识别性、可观赏性、可管理性等原则。6.3.1.1一般的快速路由于速度的要求，该类道路线型设计多为直线或平缓曲线，不易产生特色，而往往通过道路空间的设计来体现变化与差异，如利用两侧自然风景、建筑、绿化来加强视觉效果，创造出借景、对景以达到步移景换的趣味。由于观赏者主要在车中，两侧建筑物一股较简洁，强调轮廓线和节奏感，故在对其两侧建筑进行设计时相应的强调道路两旁建筑物的体量、外轮廓线阴影效果及色彩的可识别性。有些道路两侧具有完整的绿化，通过建筑物或树木的高度与道路宽度比例的变化可以创造不同的空间感受。图6—2城市快速路6.3.1.2高架式快速路高架式快速路是城市用地紧张与城市交通拥挤状况下的产物，不同的城市道路格局决定了城市快速路的线型，其道路景观与一般道路极为不同。高架式快速路修建在现有道路之上，由于与城市环境之间往往没有绿化隔离带而直接暴露在城市景观中，在景观上高架往往成为地面上的视线障碍。a．道路横断面的选择高架式快速路由于架在城市地面之上，有时高达十多米，上下多层重叠，所以其形体突现于人们的视野之中，是城市景观中一个非常重要的视觉实体要素。因此，在进行快速路景观设计时，选择道路剖面形式时应注意，城市快速路穿越城市不同地段，应采用不同的剖面形式，以最大限度地减少快速路与周围城市环境的冲突。b．高架路下空间的利用及其景观特点高架路在创造立体交通空间的同时也造就了其下部空间，如何利用该空间是景观设计需解决的问题。高架路下空间的利用方式基本上可分为两类：一类是作为城市道路绿化用地；另一类是作为城市公共停车场使用。该空间作为城市道路绿化用地，其景观效果较好。在利用路下空间进行绿化时，要注意重视景观效果的同时，要引入人的活动，使路下空间成为不仅可看而且可用的城市带形公园。当受道路纵33\n华中科技大学硕士学位论文坡的影响，当高架桥桥下空间的高度受限制时，桥下空间一般较低矮、光线不足。因此多作为公共停车场使用。这种使用方式虽然充分利用了城市土地，但给景观造成了不利的影响。大量停放的车辆使人产生一种拥挤和单调的感觉，为了改善这种景观可在桥下靠近外侧，容易见到阳光的地方进行绿化，一方面可遮挡里面的停车场，另一方面可改善景观。c．高架路结构物的景观设计高架式快速路最显著的形式特征是它所采用的结构构件，由于本身不仅要满足多条车道的宽度要求还要承受巨大的动荷载，所以，不论采用钢筋混凝土结构或是钢结构，高架式快图6—3高架路下绿化景观速路的结构支撑部分都较粗壮，绵延连续的支撑柱子和桥面板、护栏板结合在一起形成了更大尺度的形体。高架式快速路的路平面高于城市街道平面，它的体量托举在常人观察的视平线之上，摆脱了城市多数低矮景观的视线阻挡，因而它的这种体量与尺度特征是显而易见的。高架路结构物主要指桥墩、横梁、路板等结构构件，在对其进行设计的同时，还应将栏板、隔音墙、照明设施、管网设施等统一进行设计。为了使桥墩和桥梁看起来不笨重，最有效的方法是采用削角、长条切缝（槽形）等方法使其看起来有一种细长感，以减轻对人们的视觉压迫感；另外，对桥墩和桥梁采用曲面设计，可使高架路更容易融于周围的建筑群中；在商业区、住宅区娱乐中心等人口密集地区通过高架路的情况下，桥墩设计可以考虑行列柱式，桥梁采用拱式等；对高架路桥墩和桥梁的表面处理也应该注意表面材料、色调及涂料的选择，对其进行绿化、美化与地方化。此外，在对城市快速路进行设计时应合理设置人行天桥、地下通道，图6—4西安长安路行人过街天桥绿化以改善快速路两侧居民的交流和城市34\n华中科技大学硕士学位论文公共空间的连续性。总之，在进行高架路及其附属设施设计时，必须考虑其造型与周围城市景观的协调，设计出能充分反映城市固有的文化特点和城市的风貌的高架路景观形式。6.3.1.3路堑式快速路修建在现有道路之下的快速路为路堑式快速路，路堑式快速路对城市用地的要求与一般快速路是基本一致的。它在城市中形成的连续而范围开阔的开放空间同样对周边的环境尺度会产生重要影响，但它的道路平面低于城市道路平面，在一般的视点上不易观察到它，它的自身尺度特征相对较弱。路堑式快速路的整体都深入城市道路平面以下后，它的形体也就消失了，因而路堑式快速路的尺度特性不明显，不会图6—5西安南二环路堑式快速路对城市景观造成尺度上的影响。该类道路快车道空间的景观设计主要针对两方面的问题。一方面是对周围空间界面的处理（如两侧挡土墙），处理方法与高架路结构构件表面的处理基本类似，即界面的绿化、美化与地方化。另一方面是对周围景观要素的控制，由于受视线和视野的限制。在路堑中行驶，人所能感受到的地面景观，主要是两侧建筑的顶部及其形成的建筑天际线。同时，路堑式快速路的桥上空间一般作为连接两侧的道路空间使用，在一些特殊地段，其上可作为市民广场或城市绿地，这样可沟通两侧市民生活、改善城市景观及生态。6.3.2城市混合型交通道路城市混合型交通道路可分为交通性道路与生活性道路。6.3.2.1交通性道路这种道路一般担负着城市各个功能区之间的人流物流的运输，其交通流量大，通常路幅较宽，是一种典型图6—6北京市某交通性道路的城市开放空间。由于该类型道路中35\n华中科技大学硕士学位论文车行速度较快，同时这类道路在我国多数又是机动车、非机动车及行人共用。不同的行进速度对景观效果的要求不同，除了要满足安全性、可识别性、可观赏性、适合性、可管理性以外，还因有人的需求而需要提供方便性，如公交车停靠站、座椅、指路牌等。a．安全方面城市交通性道路是城市的交通干道，其交通流量大，设计车速较快，一般在40—60km/h。由于车辆行驶速度较快，道路各功能区应进行合理划分，如果各种交通流的通道分割不合理就会影响交通的安全性。由于非机动车与行人冲突的危险性远远低于机动车与非机动车冲突的危险性，通常需将机动车与非机动车隔离。其次，[25]该类道路要有明确、规范的交通标志。b．道路空间形式由于考虑通行速度，多采用直线，在道路线型上不宜产生特色。其景观设计主要是通过对道路空间、尺度的把握，推敲建筑物高度与道路宽度比例提升其形象。其道路空间可采用局部放大的方法，引入城市广场、绿地使道路空间丰富多彩。c．建筑及构筑物该类型道路两侧建筑形式的设计需要考虑车、人的双重尺度。对于车行来说，强调建筑物外轮廓线阴影效果和色彩的可识别性；而对于非机动车和步行来说，由于车行速度较慢，行人数量增多，人与建筑的交流较为频繁，对建筑的观察时间较长，建筑物底层立面的质感、细部处理要给予精心的设计。当然，建筑的形式、内涵同样也要反映城市的历史性与地方性，在突出个性的同时，保持城市景观的整体[35]性。d．绿化设计由于此类道路人行道尺度比较大，可考虑草坪、绿篱、花坛、行道树等多种形式。树木的种植间距不应对行人或行驶中的车辆造成视线上的障碍。在进行绿化设计时，应结合道路两侧建筑物合理搭配，使道路空间形式更合理。但当树木与道旁的建筑物距离较近时，树种的高度不应影响建筑物内部的通风与采光。6.3.2.2生活性道路此类道路车种复杂、车行速度慢、人流较多，可分为以居住为主的道路、以商业为主的道路、以行政办公为主的道路，景观设计强调其多样性与复杂性。对于不同特性的区域，其道路景观设计也应充分考虑结合其特点。比如以商业服务为主的36\n华中科技大学硕士学位论文生活性道路，对停车场、休息空间等要求较多。而以生活居住为主的则多考虑服务设施的设置，并强调夜间的安静性。而办公区则强调其标志性，通过强化建筑物的特点和环境设施的特点，突出其区域的功能性。此类道路相对于交通性道路来一说，步行空间明显增加，人们对于周围环境的观察感受得更细、更深，对环境景观的审美要求也更高。因此，对这里的景观要素，要更加巧妙构思和精心设计。同时，由于人的密度的大幅增加，该类道路的各项设[21]计中要重点考虑人的因素和人的要求。a．安全方面由于此类道路上交叉口较多，为保证行车安全，设计中一般要求进入主路的、支路上的车辆通过隔离带的引导顺进顺出主干道，同时支路的出入口应根据情况设减速标志，或设减速器强行减速，确保证主路的顺畅。此外，要根据情况适当增加人行横道线的数量，有可能的情况下，需要设置人行天桥或地下人行过道，增强行人活动空间的安全性。b．道路空间形式生活性道路是以城市生活为主，因此它的场所感较强。道路空间形式的设计首先要满足活动内容的需要，并根据道路功能特点，可以考虑道路空间的变化，如沿路附属空间的导入，弯曲、转折，采用对景、借景等来丰富空间景观。c．建筑及构筑物在满足道路功能和技术要求的基础上，强调道路两侧建筑性质的适合性及与之相适应的设施设置。如公交候车亭、电话亭、出租汽车港湾停靠站、辅道、卫生间、垃圾箱、休息座具等适当的位置，充分考虑人的使用要求，做到“以人为本”。同时充分考虑到残障人及老年、儿童的使用，提供良好的无障碍设计。建筑及各项小品、设施的具体设计方面，应对建筑的文化性与历史延续性充分考虑，建筑临路的底层部分要精心设计。在设施小品的设计上应充分为使用者提供方便，同时应符合其使用功能，造型上应与环境协调、考虑文化内涵。相同设施要体现系列化、标准化，材料选择要体现地方性与现代化的结合，既有地方性，又有[19]时代感。d．绿化设计由于该类道路上行人数量较车行道多，绿化设计应尽量少用草坪，除行道树外，其它形式的绿化适合采用带花池的花坛、灌木等。设计中还要考虑绿化中的灯光效37\n华中科技大学硕士学位论文果，使绿化不会在夜晚显得漆黑一片，毫无生机。6.3.3城市步行商业街步行商业街给城市带来了很多生机，其景观特性为安全性、方便性、舒适性、可识别性、可适应性、可观赏性、亲切性、公平性、可读性、可管理性等。其景观设计在考虑上述几种情况之外，应格外强调个性化、人性化、趣味、亲切性的特征，要充分注重自然环境、历史文化、人与环境各方面的要求。6.3.3.1步行街的长度与宽度城市商业步行街道宽度首先取决于步行人流密度以及同一街区中两侧建筑物的功能，但不同宽度的步行街都恰好地满足了不同的购物环境及步行人流密度的要求。其次，步行街的宽度要便于行人两边观看和穿行。步行街的宽度经常处于一种不断变化的图6—7武汉市江汉路步行街过程中。总的说来，它基本上是围绕某一个值摆动。一般自然发展而成的摊贩市场中摊贩之间的距离一般为2—3米，这个距离可以保证步行交通和两侧的生意；6—9米宽的街道是非常理想的步行购物的地方，这个距离使人清楚地看见对面商店橱窗里的东西，可以很自由的、毫不费劲地在街中穿来穿去；12米宽的街道依然是亲切的，20—25米的街道空间是宽松的，[41]人们对周围的活动感兴趣，能清楚地看见别人的活动。步行街的长度在400—500米范围是可以接受的，步行的上限约为1500—2000米。在特定的条件下，确定距离的关键不仅是实际的距离而且有心理的距离。不一定要通过延长步行街的实际长度，而常常通过空间的曲折与变化来延长视觉长度。有趣的路程能产生一种心理作用，使步行距离似乎变短了，因为人们关心的是从这个空间到另一空间的运动，而不是步行距离有多长。6.3.3.2道路空间形式及建筑立面设计我们对于步行商业街的印象通常是“两堵墙”之间的空间，这“两堵墙”的风格、形式的统一与变化便成了我们形成街道的印象至关重要的因素之一。即商业步行空间的界面更多地表现为面的属性，面才能更好地围合空间，并且赋于空间稳定性。空间的景观塑造在垂直界面上的表现主要是受街道立面的建筑风格、色彩、质38\n华中科技大学硕士学位论文感、街道的宽度和两侧建筑高度、商业广告和招牌等因素影响的。对街道两侧的建筑高度的控制，是街道空间尺度控制的一个重要方面。这种控制是形成街道空间延续感和亲切感的一个重要的、有效的手段。街道宽度与高度之比在1：1左右，将产生比较舒适的空间感受，比值越大，空间越分散，比值越小，空间越集中。因此，图6—8江汉路步行街建筑立面一瞥在确定该值时要以能够营造亲切、和谐的空间尺度和环境气氛为宗旨，适于人们交往、商业、休闲、娱乐行为的发生。6.3.3.3商业广告和招牌在商业步行街的设计中，商店的招牌设计好了，会增添、活跃街道的商业气氛，设计不好，会给街景造成图6—9江汉路步行街景混乱。芦原义信在他的《街道的美学》一书中提出街道的第一次轮廓线和第二次轮廓线的概念。第一次轮廓线指决定建筑本来外观的形态，第二次轮廓线指建筑外墙的凸出物和临时附加物所构成的形态。经过广泛的研究，他发现如果第二次轮廓线将第一次轮廓线遮盖了，那么建筑整体外观给人的感觉是没有稳定感、烦躁不安；而如果第[32]二次轮廓线是依附从属于第一次轮廓线的，那么街道就会呈现出一种美感来。6.3.3.4地面铺装地面铺装首先要满足安全性的要求。地面铺装要平坦，尽量减少高差的变化。在有高差变化时要作明显的标志，如颜色的变化等。其次，台阶的数量要考虑在三个以上才能保证行人容易发现，在此基础上追求各种个性化的特色。另外，可根据不同气候和地域条件选择不同的铺装材料；南方炎热多雨地区，可选择吸水性强，表面粗糙的材料；而北方寒冷地区应选择吸水性差表面粗糙且坚硬的材料，防冻防39\n华中科技大学硕士学位论文滑，同时除雪时不易损坏。地面铺装同时又是商业步行空间个性化景观创造的重要内容之一。材料和色彩的选择，不同形式的铺砌和图案化组合都可以创造其个性化形象。6.3.3.5设施设计商业步行街的设施设计应考虑在其中人群的多种使用需求，如停车场、非机动车停车位、电话亭、自动提款图6—10步行街中与绿化结合的座凳机、垃圾桶、道路指示牌、导游图、座凳等，这些设施的设置应依据使用方便、造型别致、尺度亲切、布局合理、无障碍使用的原则。值得一提的是，城市中商业街多是有传统历史的，[22]其设施设计也应充分体现文脉精神。6.3.3.6小品设计小品的设计，题材可以来自城市图6—11步行街中的小品的历史、文化、典故、事件等，能够起到强化空间环境文化内涵、渲染城市的人文色彩的作用，使人们在购物、观景的过程中接受传统文化的熏陶。小品的尺度要与人接近，使人感到亲切、熟悉。6.3.3.7绿化设计为了能够反映商业步行街的繁华特点，不宜采用高大的树木，而且种植密度要适中，不影响两旁的建筑在人们的视野范围内展现其商业氛围。图6—12步行街中绿化在供行人休息、停留的小广场或道路局部放大处种植一些遮阴树，这对夏季较为炎热的城市能够起到较好的降温作用。40\n华中科技大学硕士学位论文总之，城市道路网是城市的骨架，不同的路网有不同的景观形象特点。同样，不同功能和特点的道路，其景观特点也是不同的。6.4运用层次分析法建立景观评价体系城市道路景观评价需兼顾景观的客观性和景观认知的主观性特征，是一个十分复杂的问题，并呈现出多目标、多属性的特征。到目前为止，国内外尚未有固定的模式与方法来定量评价城市道路景观质量的优劣。对各评价指标的量化及明确各评价指标在整个评价体系中的权重是城市道路景观进行评价的难点之一。为此，本节运用系统工程学中的层次分析法并结合城市道路景观的特点提出了其评价指标体系，并通过层次分析法对各指标在评价体系中所占的权重进行了具体分析，为科学[33]的评价城市道路景观打下基础。6.4.1层次分析法的基本原理层次分析法是运用多因素分级处理来确定因素权重的方法，是美国著名运筹学家、匹兹堡大学教授托马斯·萨提（Thomas.L.Saaty）于上世纪70年代中期提出的。其基本思路是评价者通过将复杂问题分解成相互关联的各个有序的层次，使各层次系统化、条理化，以便有效地分析问题，解决问题。通过对每一层次中每两个不同元素的相对重要性给以定量表示，并在它们之间简单地进行比较、判断和计算，[41]最后计算出所有相关元素地权重。其特点是：能将人们对复杂系统的评价的思维过程数学化、系统化，便于人们接受，所需定量数据信息较少。其基本步骤为：（1）对构成评价问题的目标（准则）及因素等要素建立多级递阶结构模型（指标体系）；（2）在多级递阶结构模型中，对属同一级的要素，用上一级的要素为准则进行两两比较后，根据判断尺度确定其相对重要度，并据此建立判断矩阵；（3）计算单一层次下元素的相对权重并进行一致性检验；（4）计算组合权重及一致性检验。41\n华中科技大学硕士学位论文6.4.2评价指标体系的建立6.4.2.1评价指标体系的建立的基本原则对任何系统、事物进行评价之前，均应首先确定具体的评价指标。评价指标的全体即为评价指标体系，评价指标是衡量各评价对象的基本尺度，评价指标体系必须科学客观地反映主客观因素，及其相关的各种信息。因此，选择具体的评价指标时应遵守以下基本原则：（1）客观性和现实性。所设定的具体指标应能够反映出影响评价对象特性的主要因素。指标的名称和含义应符合现行的专业技术名词术语和概念。（2）可测性和可比性。所确定的指标的值应能够用直接或间接的方法测量或估测；同一评价对象的各指标可以相互比较，以便能确定其相对优劣的程度。（3）简明性和综合性。所设定的各项指标必须简单明了、使用方便、易于计算或论证。每一指标都可以从一个或几个方面来描述系统的特征与本质。6.4.2.2城市道路景观评价指标的选择根据层次分析法，选择“目标——指标层次结构”建立城市道路景观评价指标体系。评价体系由3个层次组成，评价目标为第一层次。根据城市道路景观的特点，将城市道路景观评价从自然性、安全性、舒适美观性、可达性及文化属性等5个方面进行评价，这5个要素指标构成了评价体系的第二层次。当然，经济性及对城市道路的管理维护也是应该考虑的因素，由于经济性有具体的可量化指标进行比较，对城市道路的管理维护属于建成后管理维护的过程，在本文中不将其列入景观评价的因素。而上述5个方面又有其各自的影响因素构成的指标因子形成评价体系的第三层次（如下图）。42\n华中科技大学硕士学位论文A城市道路景观评价目标层A1自然性A2安全性A3美舒适美观性A4可达性A5文化属性准则层A11路域自A21道路平A31道路线型设计A41交通标A51地域特然景观美纵面设计志系统色A3空间感A1自然景A2道路功A3沿线建（构）A4道路出A5时代特观变化率能区的划物入口色分A3公共空间A4公交系指标层A1气候与A3地面铺砌统A5对历史气象A2道路交文物和遗通设施的A3边坡的修饰A4步行系产的保护A1道路与设置A3道路绿化统自然环境A4停车场A5人文景的适应性A2路灯照A3噪音及污染A4无障碍观的丰富明情况设施度图6—13城市道路景观评价指标体系（1）自然性任何一条道路都存在于特定的自然条件下，山、水、地形、植被的变化，气候一与气象的变化都会影响道路景观。评价道路景观的自然性一方面应客观地反映道路沿线原有自然景观情况，另一方面反应道路设计与原有景观的结合协调程度及[17]对原有自然景观的影响程度。主要从以下4方面来考虑：a．路域自然景观美：每一个景观都有其本身的特质或主要特征，道路沿线的自然景物以其总体形态或空间形式形成特有的形象美。不同的风景地貌形成特有的路域景观，道路沿线的江、河、湖、海等水体的利用，在道路景观设计中就是最有生趣的元素之一。b．自然景观变化率：一方面，该指标反应道路沿线各种类型景观变化大小的程度，通常用色彩变化、景观节点分布、景观的动态美和朦胧感指标来反映。另一方面，也反应在不同的季节时间，沿线自然景观所的变化情况。c．气候与气象：云、雾、雨、雪、日出、日落、朝霞、暮晖、四时季相都是城市道路景观设计可利用的自然景观要素。同时，城市道路景观设计也应根据当地的气候特征创造出具有地域特色的景观。43\n华中科技大学硕士学位论文d．道路与自然环境的适应性：该指标考察了道路景观设计与周围自然环境的协调程度，是检验道路景观设计的一个重要指标。包括道路设计与地形地貌的适应、对自然景观的影响及利用等。（2）安全性通行的安全性是指在各种条件下，道路上的机动车、非机动车和行人可以安全使用道路。安全性是保证道路正常使用的前提。评价城市道路的安全性主要从以下4个方面来考虑：a．道路平纵面设计：指道路的平纵面设计技术指标是否符合安全方面的要求。包括道路平面线形、纵断面及其组合三方面指标是否满足交通安全需要、视线诱导是否具有可预知性，满足安全需要。b．道路功能区的划分：道路中各交通流是否经过合理的划分与安排，如交通性道路中机动车与非机动车是否进行了分割、机动车道中掉头车道的设置是否合理等。c．道路交通设施的设置：各类交通标志标线是否完善齐全，道路过街设施、无障碍设计是否正确，道路信号灯的设置及其配时是否合理。d．路灯照明：道路的夜间照明不仅能使道路在夜间呈现出与白天完全不同的风貌，对道路的不同部位采用不同的照明强度，合理地设置路灯是保证道路的各类使用者夜间安全使用道路的必要条件。（3）舒适美观性营造良好的道路景观，为各类使用者创造舒适的使用条件是进行道路景观设计的目的。对道路舒适美观性的评价是检验道路景观设计的一个关键性指标。结合城市道路景观的构成要素，该项评价主要从以下几个方面进行：a．道路线形设计：该项指标指道路空间线形设计是否优美，平纵线形配合是否良好，线形是否平顺、产生舒适且富于变化的行车感受。b．道路空间：道路空间的比例主要由两个指标构成，一个是道路宽度与道路两侧建筑的高度之比（D/H），另一个是道路宽度与道路长度的比值(D/L)。前者主要考察道路、两侧建筑物、道路绿化构成的道路沿线空间的均衡、开放感和围合感，不同类型的道路对该比值具有不同的要求；后者考察通过设置曲线、折线引起道路空间变化的道路空间景观丰富程度。c．沿线建（构）筑物：城市道路两旁一般布置有较为密集的建筑物和构筑物，建筑是道路景观设计中最重要的人工因素，它不但起到围合道路空间垂直界面的作44\n华中科技大学硕士学位论文用，还是道路空间边界的主要部分。道路两旁设置的垃圾箱、电话亭等构筑物的设置布局是否合理，形式是否美观、与周边环境协调也是该指标所应考虑的重要因素。沿线建（构）筑物与道路景观的协调程度是衡量一条道路艺术水平高低的重要标准。d．公共空间：城市道路的公共空间主要指加油站、停车场、公交站以及道路两旁供人们休息、游憩的公共场所。对该指标的评价主要考虑上述公共空间布局是否合理，是否满足人们对其功能的需求、形式是否美观、与周边环境的协调等方面考虑。e．路面铺装：路面是人们步行与车辆通行的行为场所，也是塑造道路空间的底界面和道路景观的基调，是各种构成道路的要素中感觉最全的要素。其具有的视觉效果是指给人们视觉上带来的快适性、赋予道路特征的主题性、沿路建筑群体地面给道路景观带来的整体性等。铺装材料与铺装形态对于路面设计来说具有着重要的意义。f．边坡坡面的修饰：为了使道路看上去更自然，两侧坡顶、坡脚地面需要加以修饰，避免出现生硬得坡角。将坡顶、坡脚采用适当得方法加以修圆，可以获得自然、悦目得视觉效果。g．绿化：绿化是道路环境中重要的景观元素，它可以美化街景、衬托和加强城市面貌。绿化的美感来自于植物对人们心理和生理所产生的美学效应，这种美有助于增进人体健康，提高工作效率并对社会和经济产生良好的影响。对道路绿化的评价主要从道路绿化的丰富度、绿化的功能效果及绿化的适应性等三方面来评价。h．噪音及污染情况：城市里的噪音及污染是多种多样，它们不仅严重影响人们对景观的感受，还会影响人的健康，是对道路景观舒适美观性进行评价所必须考虑的因素。（4）可达性可达性是指路段内以及路段与市内的其他地点之间可便捷的通达，是反映交通方便程度的重要指标。主要从以下六个方面进行评价：a．交通标志系统：合理地设置交通标志系统，能有效地引导各类交通方便地到达目的地，是反映可达性的重要指标。b．道路出入口：主要指路段内各出入口设计能否保证各类交通方便地通过出入口进出本路段，出入口的设计是否具有明确的方向性。c．公交系统：主要指公交站的位置是否合理，数量是否满足要求，公交换乘系45\n华中科技大学硕士学位论文统是否完善。d．步行系统：主要指步行系统的完善程度，人行天桥和地道的设置是否合适，人们是否能方便地在路内及路段与周边道路和建筑物之间通行。e．停车场：合理地设置停车场是保证人们使用各类车辆方便地到达路段目的地的重要指标。f．无障碍设施：城市道路除了满足正常人的使用要求外，也应考虑残疾人的使用要求。无障碍设施是残迹人正常、安全地使用道路的保证。该指标主要考察无障碍设施的设置是否齐全、正确。（5）文化属性城市道路景观不仅要承担一定的城市文化职能，如观赏、游憩、休闲等，而且起到包含历史景观地带、构造城市景观特性及个性、体现城市文化氛围等作用。该[15]项评价主要从以下4个方面进行：a．地域特色：道路景观的地方特色是在其地域风土上积累起来的固有文化、历史、生活的表现。该指标主要检验道路景观设计中挖掘当地地域文化的精华，寻求城市地域文化的延续的情况。b．时代特色：评价道路景观反映社会进步与发展和时代发展的要求的情况。c．对历史文物和遗址的保护：历史文物和遗址是城市中实物书写的历史，是城市发展的见证。有历史价值和艺术价值的地区、建筑、古树、遗址等都是城市的宝贵财富、文化的载体，在道路景观建设中应对它们加以保护。d．人文景观的丰富度：指在道路线性空间范围内各类人文景观的数量和分布情况。对于不同类型的城市道路，由于其性质及所处的环境的差异，在具体评价过程中侧重点有所不同，例如城市快速路对步行系统及无障碍设施没有要求，而城市步行街一般不存在边坡坡面的修饰等。本节经综合考虑各类城市道路的特性，提出该道路景观评价指标体系，在具体应用中应视实际情况加以选用。6.5运用层次分析法进行指标权重分析6.5.1判断矩阵的建立采用如图所示的递阶层次结构后，对于递阶层次结构中各层上的元素可以依次46\n华中科技大学硕士学位论文相对于与之有关的上一层元素表述的性质，进行两两比较，从而建立一系列的判断矩阵。判断矩阵Aa()ijnn具有下述性质：aij(,ij1,2......)n,aij>0,aij=1/aji，aii＝1(,ij1,2......)n，其中，Aa()ijnn代表元素Ai与Aj相对于其上一层元素重要性的比例标度。判断矩阵的值反映了人们对各因素相对重要性的认识，一般采用下表比例标度对重要性程度赋值，标度及其含义如下表所示。重要性标度定义描述1表示两个元素相比，具有同等重要性3表示两个元素相比，前者比后者稍微重要5表示两个元素相比，前者比后者明显重要7表示两个元素相比，前者比后者强烈重要9表示两个元素相比，前者比后者极端重要2，4，6，8表示上述相邻判断的中间值表6—1标度及其定义描述6.5.2计算单一层次下元素的相对权重井进行一致性检验设判断矩阵A的最大特征根为max，其相应的特征向量为W，解判断矩阵A的特征根，AWW所得W经归一化后，即为同一层次相应元素对于上一层次某max一因素相对重要性的权重向量。6.5.2.1max和W的计算一般可采用幂法或根法，根法的计算步骤如下：（1）A的元素按行相乘；（2）所得乘积分别开n次方；（3）将方根向量归一化得排序权重W；n()AWi（4）按下式计算max：max；i1nWi47\n华中科技大学硕士学位论文6.5.2.2判断矩阵得一致性检验:由于客观事物的复杂性以及人们对事物认识的模糊性和多样性，所给出的判断矩n阵不可能完全保持一致，有必要进行一致性检验，一致性指标max其中，CIn1n为判断矩阵阶数。若随机一致性比率RI=1.12，CRCIRI/<0.10，则判断矩阵具有满意的一致性，否则需要调整判断矩阵的元素取值。随机一致性指标RI取值见表。123456789000.580.91.121.241.321.441.45表6—2平均随机一致性指标RI取值表6.5.2.3具体分析按照上述方法，以含有机动车、非机动车和行人等交通成分的交通性城市道路为例，对于准则层列出计算判断矩阵及计算出权重如表所示：AA自然A安全A舒适美观A可达性A文化属计算权重12345性性性性A自然性11/51/21/330.0921A安全性513380.4712A舒适美观21/31160.1923性A可达性31/31160.2084A5文化属性1/31/81/61/610.038表6—3准则层计算判断矩阵及计算权重按上述方法求得：n()AWni5.098,max0.0244CI，查表得RI＝1.12，maxi1nWn1i故CRCIRI/＝0.022<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。同理，可计算出准则层中各方面对应的指标层中各要素的权重。在此仅以自然性和舒适美观性为例列出判断矩阵，其余各项可以依此列出判断矩阵，本文仅给出计算结果。48\n华中科技大学硕士学位论文AAAAA计算权重11121314A111131/50.154A121121/50.139A1/31/211/70.06913A55710.63714表6—4自然性方面计算判断矩阵及计算权重按上述方法求得：n()AWni4.054,max0.0183，查表得RI＝0.9，故CRCIRI/＝CImaxi1nWn1i0.020<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。AAAAAAAAA计算3132333435363738权重A3111/21/27121/51/50.066A322119251/41/40.114A2119251/41/40.11433A1/71/91/911/71/71/91/90.01434A11/21/27121/51/50.06635A1/21/51/571/211/61/60.03936A544956110.29437A544956110.29438表6—5舒适美观性方面计算判断矩阵及计算权重按上述方法求得：n()AWni8.555,max0.0793CImax，查表得RI＝1.44，故CRCIRI/i1nWn1i＝0.055<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。6.6模糊评价6.6.1模糊评价模型的建立为便于模糊评价模型的建立，将影响因素集合用A表示，并分为自然性A、安149\n华中科技大学硕士学位论文全性A，舒适美观性A，可达性A及文化属性A5个子集。记作A={A，A，A，2345123A，A}，根据图5一1中的层次分析模型，各集合分别表示为：45A={A,A,A,A}；111121314A={A,A,A,A}；221222324A3={A,A,A,A,A,A,A,A3132333435363738}；A={A,A,A,A,A,A}；4414243444546A={A,A,A,A}；551525354为对各影响因素A，A，A，A，A进行合理评价，确定评价集合V：12345V＝{优秀V，良好V，中等V，合格V，不合格V}，其中包含有5个评12345价等级元素，对任意一个影响因素A的评价矩阵为；ijRij={R,R,R,R,Rij1ij2ij3ij4ij5}；R为第i个子集，第j个因素对于第k等级的隶属度。K=1，2，3，4，5。比如，ijk在评价集合V中，良好V的比例为25%，即0.25，则R的隶属度即为0.25。也就2ijk是属于良好程度的比例为25%。R可以看作是A上的模糊子集。根据集合{A}，ijk{v}，{R}，即可对城市道路景观的质量进行模糊评价。6.6.2评价矩阵的确定城市道路景观质量的影响因素是定性指标，不能用直接测量或者预测的方法确定，可采用咨询专家评分的方法，给出每个因素相对于不同测评等级的隶属度，评分方法如表。50\n华中科技大学硕士学位论文影响因素权重评语等级优秀良好中等及格不及格自A0.1540.150.750.100011然A0.1390.200.600.200012性A0.0690.300.600.050.05013A1A140.6370.400.60000表6—6评分方法此表中，权重根据上节方法计算所得。根据评分情况，确定判断矩阵R：11R=（0.15，0.75，0.1，0，0）11包含A,A,A,A11121314四个影响因素的A1的评价矩阵为：0.150.750.10000.200.600.200.200R0.300.600.050.05010.300.600.050.0500.400.600006.6.3综合评价的方法对每个子集A（即A，A，A，A，A）按评价集合V={优秀V，良好V，1234512中等V，合格V，不合格V}进行评价。345nAi上的权重分配：Wi={aaai1,,i2i3ain}，其中aij1；j1如表所示，W={0.154，0.139，0.069，0.637}；iA的单因素评价矩阵为R：ii51\n华中科技大学硕士学位论文Ri11Ri12Ri13Ri14Ri15Ri21Ri22Ri23Ri24Ri25RiRRRRRij1ij2ij3ij4ij5在影响因素A中j的取值范围为1—4；1在影响因素A中j的取值范围为1—4；2在影响因素A中j的取值范围为1—8；3在影响因素A中j的取值范围为1—6；4在影响因素R中j的取值范围为1—4，j为整数；1对于影响因素A的评价可以通过下面的步骤进行；1根据上节的方法确定影响A1各因素的权重向量：W1=(,aaaaa12,,34,)5；R111R112R113R114R115R=RRRRR，其评价结果为WRB，即1121122123124125111RRRRR131132133134135RRRRR141142143144145R111R112R113R114R115RRRRR(aa,,aa,)121122123124125B(mmmmm,,,,)1112131411112131415RRRRR131132133134135RRRRR141142143144145若其值不归一，应将其归一化。即：若m+m+m+m+m>1则令1112131415m+m+m+m+m=，并用zz分别除以mmmmm,,,,各项，归一化后的向11121314151112131415mmmmm1112131415量B1(,,,,。)ZZZZZ52\n华中科技大学硕士学位论文根据B之值，即可评价分析并确定影响因素A在城市道路等级中的具体等级情11况。同理，可确定影响因素A，A，A，A，A的评价结果。将求得的对应于各12345影响因素的评判结果的5个向量BBBBB,,,,组成新的判断矩阵：12345B1m11m12m13m14m15B2m21m22m23m24m25BBmmmmm33132333435Bmmmmm44142434445Bmmmmm55152535455再根据各影响因素的权重（由表5—4查得)组成向量：A=(,aaaaa12,,34,)5，令向量A与矩阵B相乘：m11m12m13m14m15mmmmm2122232425AB(,aaaaa,,,)mmmmmM(,aaaaa,,,)12345313233343512345mmmmm4142434445mmmmm5152535455若(,aaaaa12,,34,)5之值不归一，应将其进行归一化处理。最后根据AB生成的新向量M中的aaaaa1,2,,34,5之值，即可得知影响城市道路景观质量的各因素对于评价集合：V={优秀V，良好V，中等V，合格V，不合1234格V}的隶属度，从而可以确定出城市道路景观质量的情况。56.7总结本章结合道路景观的特点，将城市道路分为城市快速路、城市混合交通道路及城市商业步行街三类道路，并从其各自的景观设计特点、设计要求方面进行了深入得总结分析，为城市道路景观得建设提供了初步得思路。初步建立了城市道路景观评价的指标体系，并运用层次分析法对2个层次的指标的权重进行了分析。在具体运用中，应结合不同的城市道路类型及道路所处的实53\n华中科技大学硕士学位论文际环境对文中提动的指标加以选择和补充，运用标度法对各要素的相互比较时，标度的选择是影响计算结果的关键因素，会受评价者观念的影响。如何科学的选择评价要素及进行各要素之间的相互比较时确定重要性标度还有待于进一步研究。本章所阐述的利用模糊数学原理对城市道路景观进行量化的评价方法能在一定程度上反映出许多主客观因素对城市道路景观质量的影响，并且可以对影响程度给出量化指标，从而为城市道路景观设计工作在进行方案比选的过程中，提供较为科学合理的决策依据。54\n华中科技大学硕士学位论文7案例分析7.1项目背景北环大道位于深圳市的北部是横贯特区东西，跨三个行政区的东西方向快速干道，全长约20km。平时车流量大，噪音、汽车尾气等污染严重，且两侧居民区、学校、医院较多，如果算上东线的泥岗路、布心路，沿线居住人口逾二百万。北环大道像一道天然的屏障，将道路两侧一分为二，两侧的市民不仅受到道路噪音的侵害，而且出行也很不方便，大大降低了道路两图7—1北环大道区位图侧，特别是北环大道以北片区的土地价值。从类生命体的角度来讲，北环大道在“生长”过程中出现问题，严重影响了1附近居民的生活环境，对其进行改造已迫在眉睫：多位政协委员关注高标准改造北环大道“把北环大道高标准规划改造成为特区内又一条景观路、迎宾路、促进沿线和谐发展的致富路”。多位政协委员联合提出提案，关注北环路问题，他们认为，北环路“宜高标准规划改造，不宜小打小闹、修修补补”。李沛良、曾少强等12名委员联合提出《关于高标准规划改造北环大道的提案》，他们在提案中提出，“规划改造决不能只做一些增加公交站点，铺上柏油沥青路面之类的短视之举，而应该站在建设国际化大都市、站在促进北环路沿线发展、西丽桃源和东湖布心双翼齐飞的高度上来看待规划改造的重大历史意义。政府应拿出相当的勇气、魄力和资金，把北环大道高标准规划改造成为特区内又一条景观路、迎宾路、促进沿线和谐发展的致富路”。委员们提出，要打通沿线微循环，解除居民出行不便之苦，形成多个十字路、丁字路、人行过街天桥，使北环大道沿线两侧南北往来自如，和谐发展。继前日的知情问政活动之后，李勇委员和其他21位委员联名提出提案《关于将北环路建成商1深圳特区报2007年03月23日编辑:叶青55\n华中科技大学硕士学位论文业生态路的建议》。他们建议尽快将北环路建成美丽的商业生态路，即第二条深南大道。委员们表示，作为生态主干路建成后，将成为具有立体感的深南大道。像一条彩色飘带，流光溢彩，成为具有特色的生态商业路，隐藏在生态大道内的各种潜力是巨大的。由于北环大道当初设计为过境快速公路，沿线居民深受其苦。绵长的北环路就像一个瓶颈，呼啸而过的大货车成了阻隔北环路南北两侧，特别是西丽桃源、梅林、泥岗、布心等片区居民与中心城区往来的屏障，心理距离远大于实际距离，沿线居民早就盼着改造北环大道。基于上述事实，本人运用论文前一部分的理论研究成果，对北环大道的道路景观进行了优化设计与评价分析，并以此来论证了论文的成果。7.2现状资料的调查搜集与分析7.2.1区位优势北环大道位于深圳市的北部，其东起泥岗立交，西接南头关，与深南路、滨海大道共同构成了深圳东西向三条交通大动脉，具有较强的可达性。从北环大道现状情况来看，北环大道具备了提升为地区生态主干道的可能性。7.2.2土地利用情况调查与分析北环大道两侧居民区、学校、医院较多，作为深圳市的快速干道，不仅承担了城市东西交通的重担，还快速发展出了一个个有特色的大型高档社区——城市山谷、碧岭华庭、百仕达花园、水木华庭、长城盛世家园等。房屋也由单纯的住宅向更高层面发展，不断满足人们在物质、心理、精神等方面的深层次需求。通过调查可以看出北环大道土地利用功能已趋于多样化、混合化。多样化的土地构成有利于各行业之间的补充，有利于提升生活性道路的整体吸引力。7.2.3北环大道存在的问题（1）道路功能的错位，严重限制了城市两侧发展。北环大道当初设计为过境快速公路，然而随着城市经济的快速腾飞，城区范围越来越大，作为快速路的北环大道已与城市的发展产生了冲突。（2）北环大道与周围的道路联系不紧密，缺乏公共交通，区域沟通不便利，道路应具有的特质未能得到充分发挥。2【资讯】据调查，设在北环路上的公交站却寥寥可数，只有银湖、笔架山水厂、梅林、香2深圳权威资讯宝库2007年4月20日www.bendibao.com56\n华中科技大学硕士学位论文梅北、莲花北等几个公交站，这些公交站的线路并不多，最多的只有6条线路，最少的公交站竟只有1条线路，而像桃源村这么大一个住宅区，在北环路上竟没有一个公交站。（3）缺少必要交通标识设计，交通安全问题严重；东西向的中间隔离带无法阻挡对面车辆的灯光，造成逆光行使，行车不安全。图7—2北环大道现状（4）景观效果较差，道路沿线缺乏公共绿化和游憩性的公共空间，使道路环境大打折扣，公共设施不够完善；街道铺装缺乏整体考虑，未能形成地段的特色。（5）道路空间高宽比大都小于1:1，空间比例失调，公共设施无特色。街景立面处理单一，尚有商业广告布置图7—3破旧公交站台上，市民在等公交凌乱等问题有待改善。（6）两侧绿化也缺乏统一性，不能给人深刻印象，乔木层次单薄，树种搭配欠合理。（7）道路噪音问题依然严重；北环大道自2006年9月16日开始禁行大货柜车，但现在仍有很多大货柜车违反规定，在北环大道上行驶。图7—4破旧公交站牌7.3设计目标与设计原则7.3.1设计目标（1）通过对北环大道的改造，以及与周边地段进行协调整合，增强区域各地段57\n华中科技大学硕士学位论文的整体性，加强绿化，提升该道路的生态环境质量，为北环大道在时间与空间的发展上留有余地。（2）优化北环大道的土地利用结构，作出合理的建设指引，发掘地段潜力；增强地段吸引力，使其在特区中的地位与作用逐步提升。（3）重整北环大道的动态交通与静态交通，使其适应北环大道作为城市生活性道路的要求，并为路段商业的弹性发展争取空间。7.3.2设计原则设计原则需满足本文第3.3节中提出的6项设计原则。根据本工程的特点，作者结合道路景观的类生命体特性进行了适应性设计，着重提出以下几项设计指导原则：7.3.2.1强化整体性的原则对北环大道改造设计应从城市的整体角度出发，通过道路景观的改造，优化路段与周边城市交通的衔接，强化路段与周边区域的联系，逐步提高路段在城市整体结构中的吸引力与辐射能力。7.3.2.2多层次综合改造的原则对于北环大道的改造，不单是对路段的物质环境的整饰，还要提升该路段的整体活力，应在路段的土地利用结构、发展环境、动态交通与静态交通等方面制定相应的措施。综合考虑路段的整体发展策略，以适应路段图7—506年9月16日禁行货柜车发展的要求，指导路段未来的建设与发展。7.3.3.3注重操作可行性与灵活性的原则路段是个有机的生命体，其发展的过程是一个成长的过程，影响它的因素是多种多样的。故在进行规划调整与物质环境的改造设计时，均应立足现状，合理定位，远期规划与近期改造相结合，增强规划操作的弹性空间，以配合路段整体环境的改善，适应市场要求的变化。7.4北环大道景观方案设计58\n华中科技大学硕士学位论文7.4.1公共交通及设施的优化为了提升整个北环的形象，合理组织交通是至关重要的。目前由于城市快速路3的性质，北环大道公共交通比较少，而贯穿整个北环的公共交通更少：贯穿北环仅一条公交线路深圳巴士集团的有关负责人告诉记者，目前北环大道东往西方向共有8个公交站台，分别是银湖汽车站、南方制药厂、笔架山水厂、福田中医院、开元大厦、香梅北、马家龙和中山北环立交，从西往东方向只有4个站台，即马家龙、开元大厦、福田中医院和银湖汽车站。有4、5、7、244、301、46、218、242、207、222、201、240、245、67、58、101等16条公交线路在北环大道上的公交站台停靠，不过这些公交线都不是走北环全程的线路，大部分都只在北环上走一小段路，然后跨过北环。金华南公交公司工作人员告诉记者，356路公交从西乡码头开往布吉检查站，是目前仅有的贯穿北环大道的线路。滨海大道全长只有9.66公里，其中贯穿滨海大道全线的却有3条线路。唯一全程线路上车就7元。昨天上午10时，记者乘坐226路车到达北环中山北立交站。这里的站牌很简陋，上面标明只有201、226两条线路，因为等车时间较长，几位等车市民坐在地上聊天。一位女士向记者抱怨这里乘车太不方便，从住处走到车站要步行近20分钟。该站对面也有一个对应的站点，同样简陋的路牌显示这里只能坐到356一路车。记者步行经天桥往返两边站点，单程就要半个小时。交通设施的不足，对北环两侧居民的生活造成了很大的不便，北环大道的改造重点的考虑了两侧居民的出行问题，通过道路两侧的OD调查，对线路及站点的设置都做了具体的调整，交通设施的布置亦更加完善。7.4.2加强联系加强北环大道与周围各地段的联系是为了增加步行的可达性，整合该区域的整体效益，主要的联系方式包括：（1）通过人行隧道、道路广场节点、标志建筑和标志物强化与各辅路的联系，充分利用立交绿化弥补周边地区绿地不足的缺陷。（2）通过道路周边空间的重新组织和景观的“类生命体”生态设计强化与周围人文、自然因素的联系。（3）增加其他交通渠道，加强与周边居住街区的联系。3深圳新闻网2007年04月20日59\n华中科技大学硕士学位论文7.4.3生态绿化设计北环大道的绿化景观设计以生态为主要指导思想。道路绿化在保留原有生长良好的树种，去掉生长不好、景观效果不好的树种的基础上种植高大挺拔的毛叶桉，铁力木等作为背景树，铁冬青、火力楠、扁桃、火焰木、美丽异木棉、白兰、木荷、海南蒲桃等树种作为背景树。树底下种植管理粗放的花灌木。观花、观叶、观果、芳香的植物相结合，不同的季相有不同的景观。从而使北环大道形成一条壮观的生态性主干道，使其道路景观更具生命活力。7.4.3.1设计内容（1）立交桥段以阔叶乔木种植为主，花灌木为辅。在绿岛中种植成片的乔木，形成一个绿洲，在拐弯路的两侧，种植高大挺拔的乔木，引导司机的行车方向，使司机有一安全感。在“视距三角形”范围内，自然式种植花灌木，使视线通透。（2）中间路段中间路段以成排种植乔木为主，由前景树、背景树和花灌木层三部分组成。背景树选择2～3种，树种高大图7—6现状立面示意图挺拔，管理粗、生长快速的常绿乔木（如：毛叶桉、铁力木、浙江润楠、相思树等）。前景树选择7～8种，每种种植2～3排，如：中国无忧花、海南蒲桃、凤凰木、秋枫、铁冬青、高山榕、火力楠、南洋楹、白兰、复羽叶栾、美丽异木棉、火焰木、木荷、扁桃等。乔木底下种植花灌木，花灌图7—7改造后立面效果图木品种多样化，且管理粗放，少修剪，如（南岭小檗、棕竹、黄蝉、荚竹桃、地苓、构骨、驳骨丹、假茉莉、大红花、红绒球、稀美丽、枝老鸭嘴、火棘、朱婴花等等）。由现场考查了解到附近一些居民在北环路绿带中晨练，因此可在离居住小区较近地方，靠近辅道开辟一些小型广场，为居民提供晨练点，这既可以满足居民的要60\n华中科技大学硕士学位论文求，又美化了道路。（3）出入口处与高压线段在出入口处的“视距三角形”范围中、高压线底下，不宜种植高大乔木，自然种植花灌木，形成一种春花浪漫的景象。这样又有别于其它路段的景观，又强调了出入口。7.4.3.2树种的选择要求植物配置选择地域性植物优势种作为骨干树种，选择具有明显层次、叶色、花色和果色等景观效果的树种作为基调树种，以营造主题不同、景观各异的道路景观，达到生态效益和社会效益的高度统一，植物的具体选择要求如下：以乡土树种为主，外来树种为辅。开花、结果、观叶相结合。管理粗放，少修剪易于生长的树种。以常绿树种为主，半落叶、落叶树种为辅。背景树要高大挺拔，枝繁叶茂；前景树可丰富些。树种要有利吸收有毒气体。无公害和病虫害。景观效果好。管理粗放、少修剪、易生长的树种，有利于减少养护管理费用，节约水资源。开花、结果的树种可以招引鸟类，昆虫在此繁殖，形成生态循环链。使北环大道成为一个花香鸟语的生态主干道。图7—8种植立面示意图7.4.4道路空间与沿路立面的整治7.4.4.1街道空间比例的修正北环大道现状空间高宽比大都小于1：1，给人感觉空旷，不亲近。通过树木、路灯、悬挂的广告旗在原有空间中的布置，调整街道空间的感觉。7.4.4.2沿街立面整饰（1）统一调整附加在建筑立面的遮挡窗户的广告牌，避免遮挡视线，广告牌的造型设计应丰富而突出。61\n华中科技大学硕士学位论文（2）立面整饰以明快的暖色调为主，保持原有立面造型特点。（3）在建筑转角部位增加建筑的细部处理，提高形体的吸引力。7.4.5其余景观要素的设计7.4.5.1人行道铺装设计人行道铺装是道路水平景观构成的重要元素，对整体环境有美化和衬托作用。人行道地面铺装宜采用烧制的耐火砖、建菱砖等材料。铺装形式以大方格或间隔的色带为基调。花坛、路灯、雕塑、排水边沟等设施周围的地面铺装应不同于整体铺装。在地面铺装时要充分考虑无障碍设计，凡是有台阶的地方都要设置坡道，步行空间要设“导盲道”。7.4.5.2道路设施的设计准则道路设施是指陈设于北环大道上的路灯、交通标识物、标志、路牌、消防栓、火灾报警机、邮政信箱、电话亭、垃圾箱、公共汽车候车亭、公共汽车指示牌等公共设施。这些设施在日常城市生活中都具有重要的功能，但设置不当，同样会破坏道路环境，并相互干扰。各类道路设施的形式应与周围环境相协调，并相互之间应进行协调。（1）交通标志各种交通标志（禁行标志、单行标志、车道标示等）设置于道路交叉口。各种标志的尺寸应规格化。（2）消防栓鼓励消防栓结合建筑设置，如设置于墙体中。鼓励消防栓结合花坛、街头雕塑的基座等设置。消防栓的位置必须十分明显并不许有物体遮挡。（3）垃圾箱垃圾箱应独立设置，并设置于行人集中处，如道路交叉口、出入人流大的建筑出入口。避免使用鲜艳的色彩和卡通造型。要求造型简洁，容易清洗，做工考究，颜色淡雅。垃圾箱的形式应与周围建筑相协调，并采用与其他道路设施相同的建筑语汇。（4）电话亭电话亭的形式应与周围的建筑物相协调，并采用与其他街道家具相同的建筑语汇。避免使用鲜艳的或明度很高的颜色。（5）街头雕塑62\n华中科技大学硕士学位论文为了进一步提高北环大道沿线的文化品位，增强文化艺术形象，宜结合节点设计设置雕塑。雕塑设计应有一定的文化内涵，应有一定的教育意义，并采用幽默诙谐的形式，给人以美的感受。（7）其他道路实施休息坐椅可布置在预定的位置或街道较为宽敞的地带，在外型、色彩、质感等方面要与周围环境相互协调。坐椅的设置宜结合树盆、花坛、灯柱等设置，以相互联系形成街景，尽量避免孤立地设置。图7—9北环大道道路设施设计（1）63\n华中科技大学硕士学位论文图7—10北环大道道路设施设计（2）64\n华中科技大学硕士学位论文7.5景观评价本节利用第六章的景观评价方法，对北环大道的景观设计进行了评价分析：7.5.1权重的计算7.5.1.1准则层计算判断矩阵及计算权重本设计为原有道路的改造整治，根据实际情况，本项目的评价准则层的选取可不必考虑自然性，从其余四个方面进行评价：AA安全性A舒适美观性A可达性A文化属性计算权重2345A安全性11/51/21/50.0752A舒适美观性51310.3943A可达性21/311/30.1374A文化属性51310.3945按上述方法求得：表7—1评价指标4(AW)4i4.004,max0.0014CImax，查表得RI＝0.9，故CRCIRI/＝i1nW3i0.002<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。7.5.1.2准则层计算判断矩阵及计算权重（1）安全性AAAAA计算权重21222324A211131/50.106A221121/50.274A1/31/211/70.48723A55710.13324表7—2安全性方面计算判断矩阵及计算权重按上述方法求得：4(AW)4i4.034,max0.0113，查表得RI＝0.9，故CRCIRI/＝CImaxi1nW3i0.013<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。（2）舒适美观性根据该路实际情况，舒适美观性不必考虑道路边坡坡面的修饰，从其余7个方65\n华中科技大学硕士学位论文面进行评价：AAAAAAAAA权重3132333435363738A11/81/81/8121/51/50.06631A8119251/41/40.11432A8119251/41/40.11433A51/21/211/71/71/91/90.01434A51/21/81121/51/50.06635A344156110.29437A244956110.29438表7—3舒适美观性方面计算判断矩阵及计算权重按上述方法求得：4(AW)4i7.041,max0.0069CImax，查表得RI＝1.32，故CRCIRI/i1nW3i＝0.005<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。（3）可达性AAAAAAA计算权重414243444546A11/21/27120.06641A2119250.00442A2111250.11443A11/91/511/71/70.01444A11/31/27120.06645A1/21/51/571/210.03946表7—4可达性计算权重按上述方法求得：6(AW)6i8.156,max0.0312CImax，查表得RI＝1.24，故CRCIRI/i1nW5i＝0.015<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。66\n华中科技大学硕士学位论文（4）文化属性AAAA计算权重515254A11/21/20.12651A2110.10352A2110.11454表7—5文化属性计算权重按上述方法求得：3(AW)3i3,max0maxCI，查表得RI＝0.9，故CRCIRI/＝i1nW2i0.001<0.10，表明判断矩阵具有满意的一致性。7.5.2评价矩阵采用咨询专家评分的方法，给出每个因素相对于不同测评等级的隶属度，评分结果如表。影响因素权重评语等级优秀良好中等及格不及格自A0.1060.150.660.100021然A0.1390.800.600.300022性A0.2740.740.600.050.05023A2A240.6370.400.60000表7—6安全性评分统计表67\n华中科技大学硕士学位论文影响因素权重评语等级优秀良好中等及格不及格舒A0.0300.150.750.100031适A0.2650.200.600.200032美A0.2630.300.600.050.05033观A0.6370.400.6000034性A0.1510.250.650.10035A3A0.1510.150.200.250037A0.0610.150.200.200038表7—7舒适美观性评分统计表影响因素权重等级优秀良好中等及格不及格舒A0.0330.270.750.100041适A0.0690.80.130.200042美A0.1550.100.410.050043观A0.6370.400.6000044性A0.1510.200.350.10045A4A0.1420.150.200.250046表7—8可达性评分统计表68\n华中科技大学硕士学位论文影响因素权重评语等级优秀良好中等及格不及格自A510.4290.050.610.6000然A0.1420.200.500.300052性A5A540.2740.740.200.0500表7—9文化属性评分统计表按前述方法既可确定准则层中各方面的评价矩阵。此表中，权重根据上节方法计算所得。根据评分情况确定判断矩阵R；R(0.1,0.7,0.2,0,0)，包含1111AAAAA11,12,13,,14，四个影响因素15A1的评价矩阵为：0.150.750.10000.200.600.200.200R0.300.600.050.05010.300.600.050.0500.400.600.010.0207.5.3综合性评价7.5.3.1安全性000000.800.20000B(0.106,0.274,0.487,0.133)(0.769,0.148,0.083,0,0)20.720.150.13000.700.150.15000.700.150.15007.5.3.2舒适美观性0.200.650.15000.300.600.1000B(0.03,0.264,0.264,0.151,0.151,0.079,0.061)0.700.3000030.250.650.10000.150.200.65000.150.650.200069\n华中科技大学硕士学位论文(0.327,0.186,0.217,0.034,0.270)7.5.3.3文化属性0.050.350.6000B(0.429,0.143,0.429)0.200.500.3000(0.371,0.307,0.322,0,0)50.750.200.05007.5.3.4综合评价0.7690.1480.083000.3170.5330.14900AB(0.075,0.394,0.137,0.394)0.3270.1860.2170.0340.2700.3710.3070.32200(0.374,0.369,0.217,0.005,0.037)根据计算结果，对照评价集合：V={优秀V，良好V，中等V，合格V，不合1234格V}中各等级的隶属度，从而可知该景观设计方案认为优秀的为37.9%，良好为536.9%，中等为21.8%，合格和不合格的比率很低，故本设计方案是较优且可行的。7.6总结本章通过对北环大道景观改造工程的虚拟设计和评价的分析，验证了前文中设计理论的可行性及可操作性。期望文中的设计及评价理论在以后的工程中得到进一步的验证。70\n华中科技大学硕士学位论文8结论8.1研究结论及创新点城市道路是以城市为依托的，目前我国正处于城市化发展的高潮时期，城市经济的迅猛发展和城市规模的迅速扩大对于城市道路的发展需要十分迫切。但是，我国的城市化发展进程应该借鉴西方社会城市化发展的经验和教训，在正确的理念指导下建立起自己的建设发展理论框架，以取长补短，少走弯路。随着城市道路建设的快速展开，道路沿线的环境景观问题日益突出。结合我国国情，建立科学的道路景观设计及评价理论来指导建设十分迫切。城市道路景观设计所涉及的知识面比较广，包括道路交通设计、城市设计、城市生态学、可持续性发展理论以及环境心理学等方面的内容。本文希望能够通过对城市道路景观进行总体的分析和深入了解，探讨城市道路景观的设计方法，以达到提高城市道路景观设计的理论水平，加强其在实际设计工作中的运用的目的。总结本文的工作，取得的主要成果如下：第一，城市道路景观设计理论框架。本研究提出了城市道路景观设计理论框架，理论研究框架包括两个层次近十个方面的问题：第一层次，城市道路景观的基本问题：城市道路景观的涵义、设计原则与城市道路景观设计原理；第二层次，城市道路景观理论的主体内容：城市道路景观的表现手法、景观地域因素、绿化植物的选择及栽植方式、城市道路景观的设计单元（包括中央分隔带、道路两侧带状景观等）；这些方面互相联系，互为补充，共同构成城市道路景观的框架结构。第二，城市道路景观设计原理。在城市道路景观设计理论框架的底层，是道路景观的设计原理。城市道路景观设计原理是对城市道路景观进行研究探讨的基础，包含交通工程心理学（主要是视觉原理）、色彩学、美学等内容。第三，城市道路景观生命体特性研究。城市道路景观是有“生命”的，是不断“生长”的有机体。作者独创了该理论并在此基础上提出了城市道路景观的适应性设计。将城市道路景观看作一个类生命体进行研究在我国尚属首次，希望该理论能为城市道路景观的建设发展提供一些新思路。第四，城市道路景观的评价。初步建立了城市道路景观评价的指标体系，运用层次分析法对指标的权重进行了分析，并结合实际案例对评价体系做了具体的分析71\n华中科技大学硕士学位论文说明。该部分为城市道路景观设计工作在进行方案比选的过程中，提供了较为科学合理的方法。8.2应用前景与展望本文对城市道路景观的“类生命体特性”进行了研究，认为城市道路景观是有“生命”的，是不断“生长”的有机体，一个城市道路景观的发展过程亦可以看作是一个连续不断的“进化”过程。并以此为基础提出了城市道路景观的适应性设计理论，随着复杂适应性系统理论对道路景观设计理念的冲击，可以预见适应性设计必将成为一种普遍的设计理念。该理论属于作者的创新性理论，作者认为该理论将对新时期的城市道路景观建设有着重要的意义。科学量化的评价城市道路景观一直是进行景观评价的难点，本文结合城市道路的特点提出的评价方法也是一种新的尝试。在实际的工程评价中，人们往往习惯于进行笼统抽象的评价。评价工作组织者在科学的评价理论指导下，结合其具体工程实际拟定出评价方案后系统地组织评价及分析对于客观评价及选定景观方案是大有裨益的。要营造优美的城市道路景观，设计仅是基础。除了注重以艺术和科学为核心的设计外，尚需建立起完善的法律体系和社会管理体系，克服追求政绩及短期利益等不良习惯，同时还需要社会公众及城建开发商等多方力量的支持。希望在各方面的努力下，将我国的城市道路景观建设得越来越美。72\n华中科技大学硕士学位论文致谢毕业论文的撰写工作是在导师张席洲副教授精心指导下完成的。从论文的选题、结构设计、内容撰写直至最后定稿都得到了张席洲副教授的悉心指导，倾注了导师大量心血。在两年的研究生学习期间，张席洲副教授不仅在学习上，而且在生活等其他许多方面都对作者进行了谆谆教诲，使自己在各方面都有了长足的进步，尤其是导师渊博的学识和严谨的治学态度为作者树立了典范，使本人受益匪浅。在此，谨向导师致以崇高的敬意和衷心的感谢！此外，特别感谢华中科技大学交通学院邹志云副教授、胡光明副教授、赵宪尧教授、刘有军老师在作者研究生期间给予指导和帮助！在论文的写作过程中，还得到许多朋友的关心、鼓励和帮助，包括张启慧硕士、何双承硕士、牟振华硕士、王永清硕士等，在此一并表示感谢！其中尤为感谢我的女朋友张婷婷，在写论文的过程中，每每遇到困惑失望之时，都是她给予我勇气和信心！最后，谨以此不成熟的论文献给我的父母和兄长，感谢父母的抚育恩情和兄长的支持，唯有继续努力，才不辜负他们的期望！感谢两年来交通学院的全体老师在学业上的指导；感谢各位答辩委员会老师在百忙之中评阅作者的论文；感谢文中所引用文献的各位著、编、译者。73\n华中科技大学硕士学位论文参考文献[1]熊广忠.城市道路美学.中国建筑出版社.1990[2]熊广忠.论公路美学的研究与应用.中国公路学报.1994年第1期:40-46[3]杨金泉等编.公路建设项目环境保护法规汇编[1982-1999].人民交通出版社.2000[4]TurnaroundandCorridorEffectsintheIntermetropolitanPeriphery.ACaseStudy.UrbanGeography.1992.6:503-533[5]张玉芬.道路交通环境工程.人民交通出版社.2001:10-26[6]JessicaBROUARD.Landscapeandroadlegibility.TRB2005AnnualMeetingCD-ROM[7]约翰·O·西蒙兹(美).俞孔坚，王志芳，孙鹏译.景观设计学——场地规划与设计手册.第三版.中国建筑工业出版社.2000:89-137[8]魏常林.交通美学.陕西科学技术出版社.1993[9]I.L.麦克哈格(美)芮经纬译.设计结合自然.中国建筑工业出版社.1992[10]赵晶夫.城市道路规划与美学.江苏科学技术出版社.1994[11]刘景星.邢军.城市道路景观设计理论与方法.哈尔滨建筑大学学报.1997年第30卷第1期:95-100[12]孙丙湘.道路绿化和美化工程.人民交通出版社.1983[13]薛锋.城市道路相关设施景观设计要则研究.西安建筑科技大学硕士论文.2003.5:23-53[14]单虎.城市景观道路空间形态设计研究.合肥工业大学硕士论文.2001.8:12-52[15]任福田.交通工程心理学.北京工业大学出版社.1993:1-81[16]徐吉谦.交通工程总论.人民交通出版社.2002:244-257[17]俞孔坚.景观:文化、生态与感知.科学出版社.2000[18]Forman,R.T.T.andMosaics:TheEcologyofLandscapeandRegions.CambridgeUniversityPress.1995[19]张秀丽.道路建设与景观协调性研究.长安大学硕士论文.2002.5:11-36[20]许慧，王家骥.景观生态学的理论与应用.中国环境科学出版社.1993[21]陈植.陈植造园文集.中国建筑工业出版社.1988[22]魏中华，王珊，任福田.高等级公路景观序列构成研究.公路交通科技.2004年74\n华中科技大学硕士学位论文第11期:134-137[23]吴洪涛.道路景观的模糊综合评价.公路.1998年第11期[24]董国耀.透视和体视.北京理工大学出版社.1992[25]徐恒醇.生态美学.陕西人民教育出版社.2000[26]施淑文.建筑环境色彩设计.中国建筑工业出版社.1991[27]林瑞耕.浅议色彩的心理效应与运输安全.铁道运输与经济1995（8）:28-29[28]刘辉.建筑外部空间的序列与节奏.天津城市建设学院学报.1997.3（3）:69-73[29]王重鸣.心理学研究方法.第二版.人民教育出版社：2001:56-64[30]郑静.城市景观的量化研究.北京工业大学硕士论文.2003.6:11-24[31]魏中华，刘江，任福田.基于驾驶员生理心理特征的公路景观设计理论探索.公路交通科技.2004.11安全专版:46-49[32]海德格尔著，孙周兴选编，海德格尔选集.上海．1966[33]K.Lynch.TheTheoryofGoodCityForm,MITpress,1981[34]王炜，过秀成等.交通工程学.南京：东南大学出版社.2000:177—208[35]J.麦克卢斯基著.张仲一，卢绍曾译.道路形式与城市景观.中国建筑工业出版社.1992:40—173[36]傈继刚，楚义芳.旅游地理学.北京高等教育出版社.1999:167—175[37]K.Lynch.TheImageoftheCity,MITpress,1960[38]黑川纪章.城市设计的思想与方法.中国建筑工业出版.2004[39]郑时龄，薛密.黑川纪章.中国建筑工业出版社.1992:203—221[40]汉斯.洛伦茨.公路线形与环境设计.人民出版社.1988[41]鲍世行.顾盂潮.钱学森论“城市学与山水城市”.中国建筑工业出版社.1994:140—238[42]边四光.体验经济.学林出版社.2003[43]铃木忠义著．赵汝谦，黄士林，刘世杰译.现代观光论.吉林省经济学会.1983[44]哈肯(HaKen．H)著.戴鸣钟译.协同学：自然成功的奥秘.上海科学普及出版社.2001:116—137[45]叶嘉安.标记和人行道——以人为本的购物商业区设计.“21世纪城市发展”国际会议论文集.华中科技大学出版社.2004:10275\n华中科技大学硕士学位论文附录1攻读硕士学位期间发表的学术论文[1]张席洲，郭继杰，张启慧，王成.集成理论在城市道路景观设计中的应用.中外公路[2]张席洲，郭继杰，张婷婷，张启慧．基于系统集成理论的城市道路景观设计．交通运输工程与信息学报76\n华中科技大学硕士学位论文附录2攻读硕士学位期间参与的科研项目[1]海南省临高县城市总体规划修编（2007——2020）[2]湖北军山立交桥设计[3]黄石市城区道路交通管理规划方案设计[4]山西晋城市公共交通专项规划77