探析城市道路景观的整合研究 64页

分类弓：I世9坠研L’Dc：学东南大学硕士学位论文城市道路景观的整合研究研究生姓名：导师姓名：L}}请学位级别巫±学科专业名称蜮直趣型生退j土沦：艾提交日期2QQ§生￡目论文答辩日期2QQ§生§旦罾学位授予单位峦亩杰堂学位授弘目期2QQ§生目旦答辩委员会¨带涯盘垩评阅人\n论文摘要近10年来，随着现代交通工具的迅猛发展，城市道路中日趋严重的交通和安全问题导致了城市传统街道的大规模、快速改建，城市道路景观正以日新月异的面貌昭示其建设发展的巨大成就。然而，由于目前我国存在着“各相关专业分工有余而合作不足”的建设体制和“规划——道路本体设计——景观”的建设程序，致使城市道路景观中还普遍存在着“景观破碎、缺乏整合”和“以车为本，缺乏人性”的现象，这些现象反映了在城市道路景观建设过程中，一种整体性思维和整体性设计流程的缺失。鉴此，本文在详细分析人们在城市道路景观中的行为规律的基础上，结合大量的理论分析和工程实践，提出一种“整合”的设计理念，即在理解城市道路景观的整体意义的基础上，通过城市规划师、建筑师、景观师、艺术家、社会学家、生态学家、行为心理学家等各领域专家的协调合作，对城市道路中各景观要素进行交叉综合设计，把握城市道路景观中社会性、实用性和艺术性因素的整体平衡，变“无序”为“有序”，从而创造出凝聚着城市人们社交生活的人性化场所。论文分别从城市道路景观与城市母体、城市道路景观体系自身两个层面，来探讨城市道路景观整合的有效途径，希望对今后的城市道路景观设计有所裨益。关键词：城市道路景观、整合、人性化\nABSTRACTW曲ther印iddevelopmentofmodemtrafficVehiclesinChina’a10toftraditionalurbanroadshavebeenrebuiltcosmicallyandrapidlybyheincreasinglyserious仃a历cands疵typroblemsurbanroadlandscapesmakeanachievementofconstruc石onwithanewoutlook．Nevercheless，actuaIconstructsystemandconstructproceduremaket11ephenome眦thatlandsc印ehasbeenbrokenupandIackofhumanityinexistencewidelyinurb柚road1andsc印esinChina．ConsequemIy，aViewpointofintegrationisputforwardinthist|lesisatthebasisofaIotoftheoreticanalysisandpract{ce．TheVjewpointofintegrationrequiresc时pla衄ers，architects，laIldsc印edesigners，anists，sociologists姐dec0109iststocooperatehannoniously，tograsptheholisticbalanceofthelandscapeeIementsandchangethedisofderlandsc印eintoorder．Sothatwecancreateahumanconcoursewhicha9910meratespeople’ssociallifeThethesisdiscussestheintegrationmethodofurbanroadlarIdsc印efromthe、v：h01eandthepan1ayers，aIldtheauthorh叩eswhichcanbevaluableforfuturedesigners．KEYwoRDs】urbanroadlalldsc印e，integration，humanityII\n东南大学学位论文独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。东南大学学位论文使用授权声明东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布(包括刊登)论文的全部或部分内容。论文的公布(包括刊登)授权东南大学研究生院办理。研究生签名：驻导师签名：畔⋯一\n绪论绪论“城市中的道路担负着重要任务，然而路在宏观上是线，在微观上却是很宽的面，街道尤其是人行便道，是城市最重要的公共活动场所，是城市中富有生命力的器官。”1一一简·雅各布1研究缘起与目的城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，联系着城市的各个组成部分(城市中心、城市的各种用地、对外交通设施)，它不仅仅是城市交通的通道，也是城市居民参与社会生活、交流信息的场所。在这种朝夕相处的日常生活环境中造就舒适、安全、健康、便捷、亲切的城市道路景观是每个使用者的愿望，也是一个城市文明的标志。随着我国城市化进程的加快、社会的发展和人们生活质量的大幅度提高，现代交通工具得到了大大地发展，日趋严重的交通和安全问题也导致城市传统街道的大规模、快速改建，这不仅对社会和城市产生了深远的影响，还影响着现代城市道路景观的布局与结构，改变了人们传统的生活方式。然而，由于目前的建设体制使城市道路景观建设的各相关专业分工有余而合作不足，以及“先规划再道路本体设计后景观”的建设程序，致使在城市道路景观建设中，各景观要素孤立发展，忽视了城市道路景观系统内部的社会性、实用性和艺术性因素之间的平衡关系，缺乏对所有景观要素的“整合”以及对“人性”的关怀：往日令人倍感亲切的城市道路失去了原有的风貌，多年生的古树为汽车让路，道路越来越宽，失去了人的尺度；道路空间的微气候越米越著：城市中许多地区尤其是城市中心商业区，常常是人车混杂，交通次序混乱；各构成要素之间缺乏必要的空间和功能关联，景观混乱、无序：城市道路中人情味淡薄，场所精神削弱，入对城市道路空间的权力逐渐丧失。虽然大规模的城市道路建设暂时缓解了交通压力，满足了单纯的视觉要求，然而由于缺少符合人们行为心理的、有历史感的、亲切的、超越单纯美的内涵，人们穿行于其中的体验只能是单调乏味的。这些现象反映了在城市道路景观建设过程中，一种“以人为本”的整体性思维和整体性设计流程的缺失。鉴此，笔者认为城市道路景观建设除了功能性的规划设计之外，还应引入以“人性化”为最终目的的“整合”的设计理念与方法：即在理解城市道路景观的整体意义的基础上，通过城市规划师、建筑师、景观师、艺术家、社会学家、生态学家、行为心理学家等各领域专家协调合作，对城市道路中各景观要素的进行交叉综合设计，来把握社会性、实用性和艺术性因素的整体平衡，变“无序”为“有序”，从而创造出凝聚着城市人们社交生活的人性化场所。2研究对象与范围城市道路的类型不同，其相应的景观设计方法明显不同，因此道路分类是道路景观研究的一大前提。根据道路在城市总体布局中的位置和作用，城市道路可分为快速路、主干路、次干路和支路。其中主干路又称城市主干道，是城市中主要的常速交通道路，多以通过性交通功能为主，原则上禁lL两侧用地对主干道直接开口。然而，由于我国的文化传统和对街道空间价值与意义的不同理解，在现代交通与传统街道的对应关系上已经形成了我国的特有习惯：对城市道路的界定以道路断面宽度为依据而忽视了道路的功\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文能、性质，虽然规划原则把道路性质分为交通性干道和生活性干道，但是，城市道路建设的实践表明，城市道路的性质与道路两侧用地的建设和交通管理措施并不一致，大型公共设施大多集中于城市主干道的两侧，交通性越强，交通流量越大，道路两侧的公共设施越多，公共性活动越剧烈。我国的城市主干道往往都兼有生活性功能，与生活性干道合二为一。本文定位于城市生活性主干道的景观研究。此外，城市主干道景观包含的范围很广，除了常规道路外，它还涵盖了高架、半地下、地下等立体构造形式的道路，由于硕士论文研究范围宜小不宜大，本文仅囿于常规道路的景观整合，高架等其它立体构造形式的道路不在本文探讨范围内。3研究视角与方法实践证明，创造一个良好的城市道路景观需要很多环节的紧密链接：既需要系统化的设计方法，又需要严谨全面的施工图设计、科学精确的现场施工以及细致精心的后期维护等等，每一个环节都相当重要，不可偏废。只有实现设计、施工和后期维护管理的整合，才能使优秀的设计意图得以体现和维护。限丁专业的角度，本文侧重于城市道路景观设计方法的整合研究。随着城市生活质量的提高，人们希望所生活的环境应具有内在的意义，所以，怎样才能整合所有景观要素，创造连续愉悦的、符合人们行为心理的和令人倍感亲切的城市道路景观，并将超越单纯美的内涵融入设计，使人们能从体验的综合景观中感受到一种内在的东西，这些是本文试图探讨的问题。城市景观是客观存在的，但人的感觉是主观的，人们在城市空间中活动时的实际体验往往没有设计师设计的“图形空间”那么好。因此，景观设计要想适合于人的行为，设计师就要对人的行为与心理、生理需求有一定的洞察力，并应在实际生活中调查研究、亲身体验井加以分析，利用人的行为或社会活动来启发并塑造城市道路景观设计。本文首先从现状着手，对南京、上海、大连、济南、烟台等城市现有的道路景观进行实地调研，分别在工作日和非工作日的不同时间段中考察城市道路的空间环境、公众活动及公众对环境的反应，身临其境地体验使用者的感受，并采用了同道路使用者非正式访谈及调查问卷等方法．分析、认识和理解其成功的经验及建没中存在的问题，试图探寻一种“以人为本”、为使用者服务的城市道路景观的整合方法。另外，由丁在人们对景观的体验背后，存在着完整的思想体系，同样的事物，仅仅由于体验者职业、身份和价值观的不同所产生的体验就极不相同。本文为了避免凋研中过于主观的判断，还结合了大量的文献阅读以达到理论与实践相结合，主观与客观相结合。4论文的理论框架第一章从概念的解析入手，引入城市道路景观的形成过程与特征．并分析了城市道路景观的各种构成要素。最后，从大量的实际调研中，详细分析了目前我国城市道路景观中存在的“景观破碎、缺乏整合”和“以车为本，缺乏人性”的现象。第二章针对目前我国城市道路景观的现状，提出一种“整合”的设计理念——试图以“人性化”为目的整合城市道路景观。在详细分析了使用者在城市道路景观中的行为规律的基础上，阐述了城市道路景观的“人性化特性”，并归纳出以“人性化”为目的的城市道路景观的“整合”原则，即整体连续性、层次性、综合多样性、和动态渐进性原则。第三章从城市整体和城市道路景观体系自身两个层面来探讨城市道路景观的整合方法。首先从宏观上，详细阐述了城市道路景观体系与城市母系统的交通、用地规划和自然与文化生态等子系统进行整合的方法。景观实践过程中，各构成因素内部的整合与相关因素间的整合是相互交叉、同2\n绪论时进行的，为了研究方便，文章采取“先分类整合，再交互综合”的方法，分别从城市道路景观的空间形态、沿街建筑、街道家具和绿化系统等因素以及客体要素之间、主体要素之间、主客体要素之问的关系等角度，阐述城市道路景观体系自身的整合方法。最后，大连市城市道路景观实践的分析是本文在理论与实践、感性与理性有机结合基础上对城市道路景观整台方法的进一步探讨，期望有助于指导今后的城市道路景观建设。逵程11J锄eJacobs，TheDea[11眦dL．feofGreatAmericaIlcities【M】，NewYorkR如domHouse196\n城市道路景观的整合研究东南大学倾士论文口城市道路景观的相关概念解析城市道路景观的内涵城市道路景观的形成城市道路景观的特征口城市道路景观的构成要素分析客体要素分析主体要素分析口城市道路景观的现状分析景观破碎缺乏整合以车为本缺乏人性4\n第一章城市道路景观的认知城市道路景观的相关概念解析1．1城市道路景观的内涵城市道路景观，从城市建筑学的理论范畴来讲(与地理学和生态学学科意义上的景观概念有所区别)，是指城市道路空间中被人们感知的道路本体、沿街建筑、道路家具、绿化、标识、广告等视觉形态物以及它廿J相互之间的关系。由于人类的行动、感知能力往往通过某些方式影响或作用于物质化的客体景观，与人类关联的城市道路景观所包含的意义远不止于客体的外在表象，还与地域、社会、文化和历史等因素存在着内在联系，实质上是一种文化的记录。因此，广义的城市道路景观概念不但包含狭义的“景”，还包含人的感知结果“观”以及人在景中实现“观”的过程——社会生活，是由道路空间、围合空间的实体以及空间中人的活动共同组成的复杂的综合体，涌盖了城市道路的物质形态与文化形态以及它们在环境空间中的表现。从城市整体而言，城市道路景观是组织城市景观的骨架，是展现城市景观最集中、最重要的载体，在一定程度上成为表现城市文化特色的媒介，并直接影响着城市景观；从城市局部来讲，城市道路景观又是城市景观的重要构成要素，与城市的整体氛围和特性密切相关，它的本质是人类的世界观、价值观和伦理道德的反映，是城市景观综合个性的物质表述。1．2城市道路景观的形成城市道路景观的形成与地域的自然山水、地形地貌、气候条件等自然因素和城市的经济、文化和技术等社会因素有关。城市固有的自然环境形态是城市道路景观布局和发展的依据和基础，为景观的形成提供了独特的先天条件。自然的山体和水面是形成城市道路景观特色的重要因素，例如杭州的西湖、桂林的山水如果能充分运用到道路景观中，那么对创造城市道路景观的个性极为有利。其次，城市的经济、文化和技术等社会因素，作为一种无形的要素，对城市道路景观的形成和演化也施加着间接的影响，景观时时刻刻都与整个社会的发展紧密相连、息息相关，并从不同程度折射着社会的各个侧面。城市道路景观的形成过程总是表现为人为作用和自然作用的互动，大体上可分为两种类型：一类是有规划的景观，即“自上而下”形成的：另一类是自由生长的景观，即“自下而上”形成的道路景观。“白上而下”的形成过程中，政治功能常常是主导因素，在少数人的主观作用、思想观念等作用下，运用一种法定的设计准则严格地控制和要求景观的形成，路网规则、街景齐整，使道路景观呈现出整体性和秩序性特征，并反映了统治阶层生活理想的“最终境界”；“自下而上”的形成过程中一般没有人为的、统一的规划思想驾驭，主要按自然的有机生长原则、由若干个体的意向多年累积叠合而形成，按照这种方式形成的城市道路景观形态常常能自发调整并满足人的需求与特定地域环境之间的协调关系，使道路景观在较长的时间跨度内保持相对稳定的渐变，呈现出一种“修修补补的渐进主义”的特点。1．3城市道路景观的特征1．3．1整体性微观地说，城市道路景观是由众多单位要素组成．各要素像一个个细胞一样，都有自身的特殊功能、要求以及自身的形象。但是任何一个景观要素、任何一种景观功能都不可能孤立存在．人的活动和行为的连续性特征使相邻、相近的景观要素之间产生了复杂的内在联系——道路空间、沿街\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文建筑、街道家具、绿化、标识等构成要素彼此综台交叉、联结渗透，城市道路景观不再是各个要素的简单相加，而是一种由内部诸要素的有机联系来维系的优化组合。由此可见，作为由若干子系统组成的大系统，城市道路景观必须是一个有机连续的整体。整体性特征使城市道路景观的构成要素在相邻景观要素和所处环境的激发下，出现比自身功能更大的功效职能，这种功能的互动为城市道路景观带来了“整体大于部分Z和”的集聚效应。1．3．2层次性城市道路景观这个复杂的大系统，虽然以建筑实体的组合、道路的走向、街道家具的布置等方式为人所见，但它同时反映着自身的功能特征、使用者与设计者的价值取向、地方的环境特征及经济技术水平等，具有空间实体、社会、经济、政治和文化等多层面子系统复合的特征。由于实体是其他层次子系统的载体和最终表现形式，所以在城市道路景观的分析中，本文主要从人的队知体验入手，侧重于分析实体与空间要素层面，对法律法规、文化观念、经济技术等层次要素将不单独分析。作为更高层次系统的组成要素，实体与空间层次要素不同于任何随意的视觉经验，里面仍存在着某种结构秩序，也就是系统构成的纵向层次性，即城市道路景观的实体与空间子系统由道路空间、沿街建筑、道路家具、绿化、标识等若干要素构成的下一级子系统组成。同时城市道路景观的子系统之间还具有交叠结构，某些要素同时又是其它系统的成分，从而使城市道路景观具有横向层次性，城市道路景观的构成要素在纵、横向构成网络状的连接。1．3．3动态性城市道路景观向人们传递着无限的信息、支持人们的活动，人们的活动对景观又施加影响力并引导着景观的发展。随着时间的推移，人们对景观的使用会不断提出新的要求，从而对自然景观进行开发利用，对人工景观进行更新改造、甚至重建，而这必然会带来城市道路景观结构形态的不断变化，使得城市道路景观始终处于变化的动态发展过程中。可见，城市道路景观永远没有最终的形式，永远作为“过程”而不断发展，它始终处于不断的新陈代谢之中，并随着人类文化的发展以及价值观念的变化，在创造有形的景观环境的同时，不断地变幻和丰富超越于具象之外的意境、群体精神价值和文化积累的景观，使城市道路景观在适应时代的要求、反映时代特征的同时，自身的文脉特征也得到延续。2城市道路景观的构成要素分析在信息交流频繁、思想文化繁荣、艺术风格多元、功能要求复杂的今天，城市道路景观作为一个开放的复杂系统，它的构成要素种类繁多，数量庞大，包含有若干子系统，号现出多元化和复合化的趋势。城市道路景观是“景与观”的统一体，主要包括两个层面：一是景观的客观层面，即“景”，指客观存在并能被人感知的事物；二是景观的主观层面，即“观”，指主体对客观事物进行主观感受的方式以及人在“景”中实现“观”的过程——人的活动。主体要素与客体要素是相互依赖、不可分割的整体，二者之间的互动对城市道路景观的发展和演化产生重要的影响，共同构成了综合多样性的城市道路景观，综合处理好这两种景观要素的关系，对提高城市道路景观形象和环境质量能起重要作用。2．1城市道路景观的客体要素分析6\n第一章城市道路景观的认知从属性角度来看，城市道路景观的客体构成要素包括空间要素和实体要素。空间是城市道路景观的主角，限定空间的实体对空间氛围和舒适度的影响很大，二者相辅相成，阴阳互补。老子的“有无相生”的辩证思想，精辟的分析了有形的实体与无形的空间相互依存的关系。城市道路景观应该以创造空间为核心、为目的来进行实体的组织。2．1．1空间要素：空间要素是城市道路景观中的第一位重要因素，它是人们最能直接感受城市气质的场所，也是塑造城市景观特色的舞台空间。无可讳言，建筑物是构成城市道路景观的重要元素，但是城市中看到的建筑了f：不是孤立的，当建筑与建筑组合成景观的同时，它们自身的形式常常没有其外部空间或其创造的空间形态特性重要。不是建筑，而是空间的形式和特征赋予城市道路景观以基本特征。然而，人们似乎仅把这些夹在建筑间的空间当作是设计的剩余部分，而缺乏完整而周延性的考虑，殊不知，不良的景观空间会对在其中活动的人产生极大的影响。荷兰景观设计师安得松认为，景观设计最基本的事情就是确定一个空间，这个空间是人们能够很好使用的空间，是一个舞台，而不是一种布景。城市道路空间是根据人们的意愿，合理的运用各种物质要素对自然空间的一部分进行限定而形成的，是人们进行集聚、活动的场所，是人们生活的载体。城市道路空间主要包含道路本体空间、道路与沿街建筑之间以及建筑与建筑之间的中介空间。沿街建筑物是围合城市道路空间的传统要素，建筑的形体、风格、色彩往往是空间性格的集中表现。城市道路空间也可以由断续的墙或柱廊、绿化围台起来，甚至也可以由底界面图案变化、高差突变和意境延伸等传意手法来构成。空间因人们步移而境迁，空间的形象因使用者的活动、墙面与地面的颜色和质感，以及小品布置等等而有所变化。实践证明，所有令人愉快的空间都是因为它们在尺度、形状、特征上明显地与它们所要服务的目的相适应。众所周知，与人相关的空间的“尺度”和“比例”极大的影响着人的情感和行为，它们是构筑城市道路空间的基本法则和“杠杆”，影响着城市道路空间的个性以及空间中使用者的感受。“尺度”不是尺寸，尺寸是绝对的“量”，“尺度”是相对的“比”。尺寸要满足适用的需要，尺度是空问中各种物质要素与空间的相对关系(比)。人的视觉对尺度和比例是很敏感的，虽然它蕴含于空间中，人们看不到它，却能感觉到它。同时，“比例”适宜则会创造出十分亲切的近人的尺度感、丰富人们在道路景观中的体验。“人的尺度”实际就是适宜人的视觉与感觉的尺度，睦期实践经验证明：路幅较宽的道路，道路空间宽度(D)与沿街建筑高度(H)的比例D，H=1—-2左右是最为理想的景观构成，D／H)3时，空间会显得很宽阔，D／H=4以卜时，完全没有围合感1(见图l_1)。D，H=1．2感觉舒适L_!蔓蔓望√D，H=05空间狭窄D，H=3空间宽阔L———————g二!』￡．一～———一阱H=4没有围合感图l·l城市道路空间的宽高比图片来源：《城市建筑》7留\n城市道路景观的整合研究东南大学硕十论文2．1．2实体要素：城市道路景观的实体要素担负着城市的认知功能，主要包括自然要素和人工要素。它们彼此之间相互融合、相互影响，既是限定城市道路空间轮廓的物质要素，同时也是创造出比例协调、舒适连续性空间体验的重要因素。城市道路的这些实体要素以不同的组合方式和形态特征(如建筑密度、体量、高度、外观风格、材料质感等)限定出不同表现特征的空间环境，人在其问活动即形成不同的场所特色与时代特征，并会带给人们不同的景观体验。(1)自然要素城市道路景观中的自然要素主要包括火自然景观和人造自然景观。大自然景观是城市固有的自然环境形态，是山水、地形、地貌和气候条件等影响下的城市环境表征，任何一座城市必然要依托于特定的自然环境，它们是城市道路景观布局和发展的依据和基础。大自然景观与城市道路景观的个性有重要的关联，常常会成为伴随城市道路景观世代不渝的景观特色，于是它WJ在城市道路景观的塑造上也占据重要的位置．如果在规划与设计中能对这些大自然景观加以保护和利用，就会赋予城市道路景观一个极为特殊的识别性。例如，旧金山是个山地城市，城市道路景观顺应自然起伏的地形，造成了统一的韵律感和强烈的变化感，那些大量垂直海岸的道路使海湾的自然风景也得以清晰的呈现(见图1．2)。人造自然景观，是指城市道路景观中的绿地、行道树等园林绿化，亦即恩格斯所说的第二自然。如果规划的中心目的是图1．2旧金山垂直海岸的道路，顺为人们创造一个满足其各种需要的城市道路景观，那就必须考应自然地形起伏，并使海湾的虑气候、季节等变动因素对人造自然景观的影响。随着春、夏、自然景色得以清晰的呈现秋、冬四季的交替变化，城市道路景观中的自然过程不断地发图片来源：《城市景观设计》生着演化：树木、花草的枯荣、色相变化，夏季宜人的微风和冬季凛冽的寒风，雨景和雪景等。这些自然现象作为变动因素，虽然稍纵即逝，不像有形的要素那样可以进行精心的组织，但不能忽视它们的影u自力，有意识的组织和利用它们，甚至采取各种手段修正它们对自然景观的影响可以成为丰富城市道路景观的重要因素，给城市道路景观带来无限生机。例如，哈尔滨市冬季的雪作为丰富城市道路景观的构成要素，将自然的雪景融于人]：的艺术之图1．3哈尔滨的雪雕铸就了特有的道路景观中，铸就了寒地城市特有的道路景观(见图l一3)。图片来源：《城市景观设计》(2)人工要素人工要素按照空间构成方式，可分为围台道路空间的界面、固定于道路空间中的街道家具以及在道路中穿梭的车辆和路边的静态交通。作为一种人文景观，它们反映着城市发展的历史足迹，影响着空间的比例和性格，如果能够精心设计与组织，可以使城市道路景观更加丰富多彩。·界面空间的限定物是多样的，分类方法也是很多。按照界面的属性，围合城市道路空间的界面，可8\n第一章城市道路景观的认知分为水平界面和垂直界面。水平界面是人们在道路中停留、活动的载体，主要是指与人们接触最紧密的城市道路路面、水体和基面植被，具有组织人WJ活动、划分城市道路空间领域和强化景观视觉效果的作用(见图1．4)。水平界面构成材料的质地、硬度、平整度、色调、尺度和高差等为人们提供了大量的空间信息：铺装的图案化、铺装材料和色彩的选择搭配不仅可以使建筑物、树木、室外设施与公共活动建立起相关的联系，图I_4匿台道路空问的水平界面(青岛中山中路)还可以给人们以心里暗示：交通区、活动区、图片来源：作者自摄休息区、停车区⋯⋯，并规范人们在空间中的活动和行为。日本建筑师芦原义信参照E．霍尔的“25米最大交往距离”，提出了“20r之5米的外部空间参数”，他认为应该以20一25米为单位或重复节奏、或改变材质、或改变标高，对外部空间进行划分，使之符合公共交往的尺度。垂直界面是围合城市道路空间的重要因素，它们与空间的“交接”并非都能表现为一个显形的“面”，建筑物虽然是限定城市道路空间的最主要手段，但是，一组街灯、几个小品、一段绿篱，同样可以限定出一个空间。因图1．5围合道路空问的硬质垂直界面(青岛中山路)而从形式上讲，垂直界面可分为硬质和柔性两图片来源：作者自摄种。硬质要素是指密实的、对空间能明确界定的一类要素，如围合道路空间的建筑物、密实的围墙等，由于人们在城市道路中的体验总是动态的，很少从一个固定的视点或正立面来观赏一幢建筑物，建筑物的三维形体和空间结构比它的沿街立面更为重要，因此，硬质要素主要是指围合域市道路空间的三维建筑物的整体风貌，而非二维的沿街立面(见图1—5)。柔性要素则是指那些对空间有围合作用但不限定或限定不明确，只起到了空间暗示作用，还有待人的心理感知来获得的形式，如柱廊、构架、栅栏和过街廊桥等2，合理组织柔性要素可以将“尺度超人”的道路空间分隔成多个层次丰富的“宜人尺度”的空间，从而满足人们的心理和生理感受，以及不同人群的多样化需求(见图1．6)。·街道家其：街道家具是人们近距离频繁使用的～类要素，与人们的关系极为密切，涵盖了城市公众艺术品、公交车亭、电话亭、座椅、信箱、照明设施、标识系统、垃圾箱等各种环境小品设施，种类繁多，数量庞大。在为人提供适宜的活动场所的设计中，街道家具起着不可替代的作用，场所氛围的营造和艺术魅力的产生依靠街道图l石行道树成为分隔道路空间的柔性界面(大连中山路)家具的形象、色彩、光影等的烘托。图片来源：作者自摄街道家具是丰富城市道路景观的重9\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文图1．7雕塑座椅电话亭等街道家具图片来源：《国外城市设计精选》要因素，虽然仅作为次要功能和搭配的角色，在尺度上也较为小巧，但它们在城市道路空间中重复地山现，犹如做文章时大量使用的“词汇”，如果无秩序地放在一起，可能很丑陋又无空间感，但若能对繁杂的家具进行整合也可以创造出一种连贯的道路景观，并为人们提供了细致入微的体验与感受。目前许多旧城的新意象再造，所依靠的就是这些街道家具的实用品质、社会品质和艺术品质，以及它们与公共空间的和谐结合。可见，对具有实用性、艺术性和社会性功能的街道家具进行台理的布局不仅能美化城市道路景观环境，更可以重新建构道路空间次序和创造不同的空间氛围(见图1．7)。·动态交通与静态交通：20世纪以来，随着汽车和白行车数量的增加，城市道路被车辆的动态与静态交通所侵占的面积越米越多，它们正以前所未有的冲击强度和扩展速度影响着城市道路景观——动态交通流的拥挤和静态交通场所的缺乏、车辆的乱停乱放对城市道路景观的视觉形态与发展有决定性的影响，不仅会割裂城市生活的连续性，也会使城市道路景观变得单调、枯燥、缺少“人情味”。车辆的动态与静态交通已经成为城市道路景观的重要组成部分。来回穿梭于城市道路中的汽车品种和数量很多，汽车的外观，尤其是公共交通工具的形貌也逐渐构成城市道路景观的重要因素。原先由于制造商提供的式样和色彩有限，各种汽车形成了固定的形貌，也有些车身成为商业广告的海报，它们除了偶尔吸引人们的注目外，并图1．8大连市具有怀旧情感的电车未给人们留下深刻的印象a目前许多城市的公共交通工图片来源：作者自摄具的形貌已变成城市道路景观中可识别的景观元素之一，例如我国大连市城市道路空间中流动的电车外观是具有怀旧情感的老式火车，不仅成为大连城市道路上的一道动态风景线，也体现了大连市特有的文化氛围(见图1．8)。某些欧洲城市的交通工具也以其独特的性格和色彩举世闻名，如布鲁塞尔的公共交通工具一律为浅黄色，魁北克市古城街道上古色古香的观光马车，美国新奥尔良历史街区的游览马车更使人仿佛回到了过去的时代(见图1—9)，这些动态的景观对于加强城市道路景观的诱惑力起着积极的作用。图l_9新奥尔良历史街区的游览马车图片来源：《城市景观设计》2．2城市道路景观的主体要素分析城市道路景观的主体要素是指人们对客观事物进行主观感受的方式以及人们在“景”中实现“观”的过程——人的活动。感受景物的方式和景物本身一样充满变化，这种变化反映在感受途径的多样化，除了最主要的视知觉外，听觉、味觉、触觉等也参与其中。城市道路景观与人们的生活息息相关，两者之间存在着相互影响的关系：人们的主观意愿引导lO\n第一章城市道路景观的认知着城市道路景观的形成与发展，并对建成的景观环境施加影响力；城市道路景观向人们传递着无限的信息，支持人们的活动，丰富人们的生活内容。由此可见，人们的活动是城市道路景观必不可少的组成部分。并赋予城市道路景观生命力的特征，形成动态的场所式的景观。没有人们活动的道路景观是没有意义的，人是城市道路景观的主体，人的相互作用和交往是城市道路景观存在的基本依据，简·雅各布认为，“城市最基本的特征是人的活动。”人们逐渐成为城市道路景观系统中的主体要素。由城市道路空间中流动的人群构成的动态景观，有时会具有很强的吸引力并给人们留下深刻的印象，因此，许多城市为了活跃城市道路景观，经常设计出一些反映城市地方历史和文化特色的动态要素，如广西大街上身着民族服装，用背篓背小孩的当地入和大连英姿飒爽的女骑警等。大连市民自觉排队等候公交车的动态场景不仅使外来者体验到一种从容不迫的秩序感，也已成为大连城市道路景观的一道亮丽的动态风景线(见图1—10)。图l-lo大连市民自觉排队等候公交车图片来源：作者自摄3城市道路景观的现状分析随着城市经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，生产和消费文化已经从实用、经济策略向审美策略转变，城市的环境经济模式受到了重视。在“城市经营”的理念下，城市环境和城市文化也作为资本参与运作，城市迫切需要自身的美化以适应审美文化的消费性取向。城市的主干道往往是一个城市形象的表现，因此目前在进行城市道路景观规划时，越来越强调其作为城市线状景观带的作用，将道路景观作为展现城市面貌的窗口。我国近10年城市道路景观以日新月异的面貌昭示其建设发展的巨大成就，但是问题仍很多：城市道路景观的建设局限于具体地段的特定项目的局部层面研究，缺乏统筹规划，使得城市道路景观各构成要素之间缺乏必要的功能和空间联系，难以形成有机整体：许多城市都为建设纪念性和轴线性的“景观大道”而大兴土水，竭尽“城市化妆”之能事，唯视觉之美而设计，为参观者或观众而美化，唯城市建设决策者或没计者的审美取向为美。其结果是宽广的大道、华丽的建筑、气派的装饰的例子不胜枚举，可是满足普通人生理和心理需求的“人性化”的场所却不宣找到。变革和开放中的种种不稳定的、泡沫的、多元的、多方位的社会心理反映在城市道路景观中，呈现出一种混乱、无序的态势，城市道路景观建设处于缺乏自律的失控状态，陷入“建设性破坏”的危机中。3．1景观破碎，缺乏整合“从几百米的高空看大城市，整体而言它们并没有呈现一种整齐有序的外观，庞大是他们最显著的特征，所有的质量都淹没于绝对的数量中。”一一若泽-路易斯．赛特3城市道路景观的演化应是一个“渐进”的过程，通过局部更新逐步实现整体更新。但是，在改造更新过程中的一种急功近利的社会价值观，使不少城市的道路景观为片面追求局部经济利益急于求成，忽视整体利益和长远利益，使城市道路景观的整体结构在物质环境更新的过程中由于建造时序和实施主体的不同被人为地分割。这必然形成一种缺乏整体有机联系的城市道路景观发展模式，各种景观构成要素几乎是无序的、而且高密度的分布在城市道路的各个地方，忽略了彼此之间的关联，造成城市道路景观的支离破碎。\n城市道路景观的整台研究东南大学硕士论文3．1I1专业分工有余、忽视了要素的关联城市道路景观涉及的专业内容非常广泛，景观建设需要各相关专业的交叉与融台，然而，由于我国目前的建设体制使各相关专业分工有余而台作不足，以及“城市规划——建筑设计——建筑、道路、市政设施施工——景观规划设计”的建设程序，致使各专业单独设计，而不是彼此协调并贯穿于开发建设的始终：规划专业先行孤立规划；建筑设计职业和建设活动再沿袭着规划部rJ划地分块、设计师相地而作的传统模式各行其是；在景观要素之间的关联被破坏了以后，希望用景观规划设计来弥合这种关系。但这时，场地原有的自然特征也许已经被破坏殆尽，景观整体空间格局己定，市政管线纵横交错，景观规划设计能做的好像也只有绿化和美化了。这种建设模式常常使建成的城市道路景观中各景观要素孤立建设，割裂了彼此之间在视觉和功能上的相互关联。3．1．2沿街建筑个性突出、形成了无序的景观整体的、具有地方风格的城市道路景观有赖于“标志性”公共建筑与作为“景观基体”的一般性建筑的适度对比与相得益彰。然而，在全球化的影响下，“突出个性”已经成为对强势文化的肤浅理解与盲从——沿街建筑物一味追求豪华气派、标新立异，日益物质化和世俗化，成为商业广告和行政主导的附庸。随着受地区性自然因素、人文因素和经济因素制约较少的公共建筑在道路两侧的大量集聚，无论重要建筑还是一般建筑都想成为城市道路景观中的“标志”并突出自身的地位，建筑物往往孤立于周围的环境，趋于用建筑内部规律解决问题，过多地考虑个体而忽略景观的连续性和整体性。城市道路景观的“基体”与“标志”逐渐分离，“基体”不断消解，造成城市道路景观混乱无序、缺乏特色。正是这种强烈的“内视”观念阻碍了城市道路景观的有机连续，使建筑之间缺乏空间上和职能上的联系，不能相互补充、相互激发，从而发挥出组织城市整体性公共生活的作用。城市沿街大量高层建筑连成一片，“争奇斗艳”，造成了缺少起伏的、单调的城市轮廓。3．1．3施工现场脏乱、割断了景观的连续性随着城市化进程的加快，中国的城市进行了大规模的改造、更新，城市道路景观日新月异，举国上下每座城市无论大小，每条道路两侧都有建筑、地铁等在施工，城市道路几乎处于一个每天都在变化的繁忙的大工地中。也正因为施工过程的漫长，长期以来施工现场对城市道路景观的影响极大。然而，在把“景观理解为终极效果”的错误理念下，施工现场的景观演化过程往往被忽略。大部分工地采用了低矮的、蓝白相间的铁皮简易围墙，建筑公司、安装公司和监理公司的数条大红“标语”高高挂起，围墙图1．1l大连中山路遮挡施工现场的巨幅广告外的人行道环境质量较差，这些与周围的城市景观很不协图片来源：作者自摄调，割断了城市道路景观的连续性。虽然有些繁华地段采用了巨大的广+告牌遮挡，但几百米长的巨幅广告也与周围环境格格不入，割断了城市生活的有机连续(见图1—11)。例如南京地铁工程的施工，由于对施工过程景观的忽视，不仅造成视觉污染，给人们的心理产生压力，而且也给人们的生活带来了极大的不便(见图1．12)。3．1-4街道家具繁杂、加剧了景观的混乱纵观我国现在城市道路景观的现状，街头泛滥着大量混乱无序的路灯、报刊亭、垃圾箱、座椅、花坛、户外广‘图l—12南京中央中路地铁施工现场景观告牌、色彩艳丽的招牌以及设置在路边的各种各样的宣传图片来源：作者自摄\n第一章城市道路景跏的认知牌等街道家具，一些元素在电线上方杂乱无章，另外一些元素在彼此不协调的简单叠加和组合中打乱了地面上的秩序，还有更多的混乱是通过路面错综的检修孔、地下换气塔、地下出入口等米表现的。为了引起行人和司机的注意，它们的设计风格和色调处理的自我表现意识极其强烈，不仅加剧了城市道路景观的混乱，也为城市的交通造成负面的影响。例如，大量的信号灯、电线杆、标牌等构筑物分散布置于路边，设计师往往只关注它们的单体设计，至于它们的具体位置、彼此之间的关系却缺乏一体化设计，这不仅使本已狭窄的步行空间更加拥挤，也给人以纷乱感，铺天盖地的r告淹没了城市道路景观应有的秩序(见图1—13)。究其原因，现代的城市道路景观设计由于同时在道路空间中必须处理的元素极为繁杂，往往缺乏整体性的规划，忽略了这些街道家具在道路空间中摆放位置的适当性、相互间的关联及其为道路景观带米的影响，从而造就了一种新的视觉污染，模糊了城市道路空间的识别性。3．2以车为本，缺乏人性图1．13南京中央中路的广告使道路景观更加繁杂图片来源：作者自摄改革开放以来，经济的增长以及国家将“汽车产业”作为支柱产业的政策层面的培育释放了被长期压抑的交通需求，汽车以前所未有的扩展速度影响着城市道路景观，由于我国城市交通基础设施薄弱，城市道路系统密度低、干道间距大的特点，城市交通设施的供应能力无法满足日益增长的交通需求，城市道路作为传统的城市公共空间形式，目前在满足交通和承载居民社会公共生活两个方面都面临巨大压力。城市交通与城市资源、环境、社会发展之间的矛盾目益显现，交通安全、交通污染等即将成为比交通堵塞更严重的社会问题。然而，我们传统的城市道路规划建设却忙于应付日益增长的机动车堵车问题，城市道路景观发展“以车为本”，人们祥和安全的步行氛围、安静舒适的生活环境、布局紧凑的城市结构正被小汽车所扰乱，道路应具有的步行、购物、休闲、交谈、观景等“人性化”功能日渐衰微，很多城市道路成了汽车的“天下”。虽然任何建设都打着“人性化”的口号，但真正认真分析城市道路中人的行为活动规律，从人的生理和心理需求出发．满足人们多样化、复杂化活动的景观却很少。3．2．1失去“人”的尺度“人的尺度”是人在长期生活积累中形成的一种适度的标准和视觉印象。尺度存在于城市道路空间的每个部位，有的情况下，“超大尺度”是为了特殊的使用功能或取得某些特定效果而不得不采用，例如北京天安门广场。但近年来在我国很多城市道路设计中，超人尺度的景观充斥着城市道路空间，往往采用夸大的尺度来形成宏伟的效果，空间规模与空间活动不一致，使人感到威严有余而亲切不足，尺度的变化打破了原有城市空间的均衡：无论城市大小，道路红线的宽度普遍偏宽，不少城市的主干道宽度在60米或60米以上，有的达到80一100米，道路过于宽阔、空旷，从空间上超越了“人的尺度”，很难给步图I．14大连鲁迅路沿街高楼林立行者创造出～种围合的空间感，甚至有的道路“通天”，无边无使人产生压抑感际·刚直不阿，K达几十公里，给人以“茫然”感；高层和超图片来源：作者自摄\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文高层建筑不断集聚在城市道路两侧，多数是缺乏细部处理的“庞然大物”，影响着人们对城市道路空间尺度的度量，给身居其中的人们带来一种不安和压抑感(见图1．14)。3．2．2威胁“人”的安全由于城市道路的交通性和沿街商业性功能的对峙，城市道路对城市空间的分割态势日益明显，过宽的道路不仅阻隔了道路两侧的生活联系，也威胁到行人的安全，当人行红绿灯闪烁更换时间过快时，行人穿越常常需要慢跑，尽管交通部门试图通过天桥、隧道等方式沟通道路两侧的商业服务设施，但由于使片j上的诸多不便以及设置位置不合理或间距过大，仍有很多人冒险翻越机动车道隔离段施横穿马路，据报载，广州某干道因为红线过宽而成为事故多发段-每年死图1．15南京中央中路的非机动车道上伤人数高出一般道路。自行车逆行人车混行为了解决机动车的拥挤问题，城市道路I嫂计全部图片来源：作者自摄为车流畅通服务，随着中央绿化隔离带的取消，行人过街的驻足等待空间被车行道取而代之，过街行人站在单薄的黄线上前后受来往车辆的夹击，安全没有保障：非机动车在交叉口处的过街等侯区侵占机动车道，机非混行，不仅影响机动车通行效率，也常常成为事故隐患：非机动车道上经常有逆行的自行车(见图1—15)，大量的机动车、自行车侵占人行步道停放，步行道上经常有非机动车行使，行人在建筑与道路之间相互拥挤，常常被迫行走在车行道上，人车混行，安全得不到保障(见图l一16图1．17)；周末时，在道路中介空间常有商家进行宣传和促销活动，消费者在这里停顿、观察，然而由于过渡空间的狭小，围观的人群挤成一团，甚至站在道路中间，既不安全也严重影响交通。此外，路边广告与交通标识的混合易分散司机的注意力，使他们的注意力离开行车和交通标志，从而引起交通的危险。图1．16南京中山东路步行空问被自行车侵占行人被迫行走在非机动车道图片来源：作者自摄图】一J7大连友好街停放的汽车使本己狭窄的步行空间更加拥挤图片来源：作者自摄3．2．3限制“人”的使用在现代城市的高速发展过程中，面对着现代交通的冲击，城市道路对于步行者来说仿佛～道危险的屏障，车流交通剥夺了人们在道路空间中的自由，破坏了人与道路空间的交融祥和。行人被迫14\n第一章城市道路景观的认知在指定的、由交通信号灯控制的地方或过街地道和人行天桥上穿越马路，而机动车流儿乎可以连续不断地通过交叉口；在市场经济条件下，城市利益主体的多元化导致了公共空间“私有化”的倾向，在人行道上设摊等违章侵占人行道的行为比比皆是，入行道上机非车辆的静态交通和越来越多的停车计时器、交通标志、交通信号和广告牌的竖起，共同使本已狭窄的人行空间更加拥挤；经过城市改造，大量的办公建筑抢占城市中心沿街黄金地段，许多入口广场基本上用作内部或对外停车场，有时为了满足自身使用和管理的要求，甚至用栅栏围起来，仅供内部人员使用，不向市民开放，限制市民使用和活动。例如，大连市中山路中国人民银行用栏杆将入口绿化与人行道隔开，从而限制人们的使用(见图1．18)。与此同时，城市道路景观常常被当作纯艺术品处理而不是作为人们使用的空间米对待，人们在拥挤的商业中心区匆匆而过，可供人们使用的公共空间实在太少：缺少公共厕所．有的公厕简陋、卫生质量差、隐藏在角落处与周围的景观格格不入；人行步道缺少休憩座椅，疲乏的行人因没有地方坐一下而倚靠在树旁或立柱处小憩；偶有座椅处，也常常没有仔细考虑设置的位置和环境，炎炎的夏季曝晒于烈日下、寒冷的冬季处于高层的阴影中，因而很少有人问津(见图1-19)，并且座位常常只是单一的直线式，缺少L形座位形式，不利于人们交谈时的视线接触，交谈者经常需要做出不适的扭头转身的姿势，甚至许多人为了能面对面交流干脆站着，而且水质座椅偏少，花岗岩、不锈钢座椅质地硬而且凉，冬季人们只是擦边而坐，甚至有的年轻人蹲在上面；大型商场供顾客停留、观看和休憩的集散广场被机动车和白行车占满，没有休憩座椅，花坛边界单凋、呆板，没有按照人体工学设计成兼有辅助性座椅的功能；地面铺装材质虽然高档、美观但雨雪天人们行走艰难、不小心容易滑倒；街头绿地能看不能进，己建设施常遭破坏而无人问津；“无障碍”设计有些形式主义，缺少提示盲道和坡道，一些新修的盲道坡道被车辆杂物任意占用或遭毁坏。残疾人和老年人不能真正平等的参与社会生活。图1．18大连中山路中国人民银行面向行人封闭的入口广场图片来源：作者自摄图1．19夏季曝晒于烈日下、冬季处于高层阴影中的座椅(青岛中山中路)图片来源：作者自摄3．2．4忽视“人”的体验汽车的涌现影响着城市道路景观的布局和结构，改变了人们的生活方式。现代的交通工具代替了大量的步行，人们以非常不同的速度在城市道路中运动，很多人是坐在车上、自行车上体验城市生活，建筑师所绘的效果图在实际生活中己很难成为体验者所获得的印象。然而，运动速度所引起的人的体验问题常常未被认识到，城市道路景观设计仍然沿袭传统的“静态画面”的设计方法，唯步行者视觉美而设计，很少考虑时间和速度的概念，忽视了人们在不同速度的运动中的多样化的、动态的体验，致使人们乘汽车时，街景常常从眼前一掠而过，朦胧不清、断断续续的景色使人们毫无印象。此外，今天的城市道路景观已经呈现出远离艺术的状况，千篇一律的标准化建筑产品和大量质量低劣、粗制滥造的街道家具单调乏味，令人们远离愉悦和美感，远离人类体验的最高境界——艺\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文术的氛围。3．2．5否定“人”的认同在“全球一体化”的浪潮推动下，当今世界似乎正朝着一元化的方向发展。单一的经济方式、物质方式和价值观念正逐步取代不同民族、不同文化、不同宗教、不同伦理情感、不同习俗、不同生存价值观念。随着中国的对外开放和经济社会的迅猛发展，相应而来的是物质消费方式和文化生活观念的急剧改变，导致许多本土文化传统消亡或流变，城市道路景观就是典型实例。许多城市都在以“大拆大建”的方式“旧貌换新颜”，快速地失去与人们生活密切、有保留意义的传统文化、地方特色利历史人文景观，城市道路景观没有自己的个性，人们不能认同于景观的巨变，缺少归属感。3．2．6漠视“人”的健康机动车虽然给人们带来了前所未有的“时空自由”，也给人廿J带来了日益严重的交通污染问题，人们每天都要饱受汽车尾气、灰尘、噪声甚至夜晚光环境的污染。据调查，汽车交通产生的一氧化碳、氮氧化物会诱发呼吸和心血管方面的问题，产生的二氧化碳是温室效应的罪魁，城市里80％的噪音是由交通产生的。植物群落具有净化空气，吸收二氧化碳释放氧气，吸尘减噪等生态功能，然而现代城市，正如人文主义和环境主义不断批评的那样，在为人们提供高质量的生活空间、便利的服务设施和良好的信息沟通的同时，也使人类越米越远离孕育了人类本身的自然环境。作为政府形象工程的城市道路的设计更多考虑的是外在形象的观赏效果，而无视绿地的生态效益，城市道路绿地系统绿量低、生态效益差，不能充分发挥吸收灰尘、降低噪声、改善城市道路环境质量的作用。例如，城市的专用绿地和公园绿地构成了城市绿地系统的主体，而承担绿地框架连结功能的道路绿地所占比例不高，未能有效地将大片的主要绿地与零星分散的小面积绿地连结起来，以形成完善的网状都市绿地体系；城市道路绿地群落受人工干扰特别强烈，绿化植物多为人为配置种植、物种多样性不高；多年生的古树为汽车让路，自然的、生态效益良好的地带性植物群落被视为“杂草”而剔除，盲目选择生态效益极低、维护管理费很高的大草坪或在路边堆放花盆拼成几何花纹的绿化方式，花卉多为一年生，动辄多少万盆；绿地类型多样且规模小、绿地调整改造频繁、养护管理精细，植物群落的自然发育过程受抑制。此外，部分过窄的道路上行道树种的树型、树姿过大，也严重影响道路空间的通风和采光，侵地面的废气难以排出，滞留于道路空问，对人们的健康不利。南京中山中路非机动车道两侧的法桐已经在非机动车道上空连接起来，汽车排出的尾气在道路上空滞留，威胁图l-20南京中山中路的法桐在道路上空连到人们的安全(见图1．20)。接起来·使汽车尾气难以排出目片来源：作者自摄4本章小结本章从概念的解析入手，引入城市道路景观的特征、形成过程，并从对城市道路景观的各种构成要素分类进行分析。最后，笔者从大量的实际调研中详细分析了目前我国城市道路景观中存在的16\n第一章城市道路景观的认知“景观破碎、缺乏整合”和“以车为本，缺乏人性”的现象。对现状的反恩，其目的存菁剔芜、吸取经验，第二章将提出一种“整合’’的设计理念——试图从“人性化’’角度整合城市道路景观，以期有助于指导今后的城市道路景观建设。洼搓11【日】土木学会编，章俊华等译，道路景观设计，中国建筑工业出版社．2003，122齐康主编，城市建筑，东南大学出版社，200I，83【美】约翰·O·西蒙兹箸，俞孔坚等译，景规设计学，中国建筑工业iI=l版社，2000，8\n城市道路景观的整合研究东南大学硕=L论文口设计理念的转变城市道路景观的建设是一项复杂的系统工程系统论在城市道路景观建设中的应用城市道路景观整合的必要性“人性化”是城市道路景观整合的目的口以“人性化”为目的的整合研究人性化——城市道路景观整合的目的城市道路景观中人的行为规律城市道路景观的人性化特性整合——城市道路景观实现“人性化”的手段、方法整合的内涵以“人性化”为目的的整合原则\n第二章整合的设计理念设计是一种有意识的活动，它必须受一定思想的支配，在设计中存在着一种架乎技术性设计思想之上的指导思想，或者可以理解为“理念”。理念至为重要，它是一定社会形态下，政治、文化、哲学(有时还包括宗教)、道德等意识形态的综合反映，一切建设技术、手段、方法和技巧都会受到这种指导思想的支配，并为体现它而“服务”11设计理念的转变随着社会的进步，科学技术的发展，人们生活方式的变化，现代城市道路景观与传统城市道路景观相比，已发生了许多重大的变化，其中晟为重要的是由于城市道路景观复杂性的提高，导致目前我国城市道路出现“景观破碎、缺乏整合”和“以车为本，缺乏人性”的现象，传统的设计思想显然已不能适应客观的需要，必须转向“整合”的设计理念——以“入性化”为目的整合城市道路景观。1．1城市道路景观的建设是一项复杂的系统工程城市道路景观中各种构成要素复杂多样，彼此之间相互依存、相互制约。作为城市这个复杂大系统的一个子系统，城市道路景观虽然以建筑实体的组合、道路的走向、街道家具的布置等方式为人所见，但它同时反映着自身的功能特征、使用者与设计者的价值取向、地方的环境特征及经济技术水平等，具有空间实体、社会、经济、政治和文化等多层面子系统复合的特征。构成要素的复杂性、各构成要素之间关系的复杂性【三l及城市道路景观系统与城市整体之问关系的复杂性，导致任何一方发展的不平衡都可能对城市道路景观的全局产生影响。然而我国目前的城市道路景观建设，基本上还是规划、建筑、绿化、设施等设计各行其是，片面孤立地解决单一问题，这样难免会陷入顾此失彼的状态中，造成视觉上的杂乱和缺少“人情味”等问题。由此可见，城市道路景观是具有一定层次、结构和功能的，处在一定社会环境中的复杂人：f系统。建筑、交通、开放空间、生态系统、文化传承等因素相互交织，使景观建设成为一项需要政府推动、社会参与、经济基础做后盾、科学技术为导向的复杂的系统工程。城市道路景观建设既需要规划、建筑、景观、交通、艺术、市政、心理、经济等相关专业知识的系统融台，也需要设计、施工、管理和维护的整合，更需要作为景观主体的公众的参与。1．2系统论在城市道路景观建设中的应用系统论即以整体性作为其基本出发点，认为各种对象、事件、过程都不是杂乱无章的偶然堆积而是一个台乎规律的、由各要素组成的有机整体。“所谓系统，就是由一定要素组成的具有一定层次和结构，并与环境发生关系的整体。”(见图2一1)系统科学以系统作为研究对象，着重从系统的整体、系统内部关系、系统与外部环境关系以及系统的动态发展等角度研究系统的运行规律。系统科学为人们提供了互链接的部件每个部件又是一个系统个系统又可视为更大系统的部件国2．1系统图示图片来源：《城市开放空问的系统化》19\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文一种以整体性、综台性、层次性、动态性和开放性的原则来解决多因素、动态多变的有组织复杂系统的崭新的科学思维方式——系统思维方式2，它的精华在于系统的功能大于构成系统因素的总和。因此，从系统的角度来研究有利于从总体的角度把握城市道路景观的问题，城市道路景观只有形成合理的系统才能发挥其更大的作用：加强相关要素的职能和空间的有机融合，方便人们在有限时间段内的多种需求，实现城市生活的一体化，以及对相关的建设部门变各自为政为综合协调以取得最佳效益组合，从而将人们从汽车交通造成的紧张状态中解脱出来。基于“系统”观念基础上的城市道路景观建设既意味着城市道路景观体系自身的系统化建设，也意味着城市道路景观体系作为子系统与城市母系统的系统化建设。1．3城市道路景观整合的必要性我国目前城市道路中“景观破碎、缺乏整合”的现状客观上要求今后的城市道路景观建设必须在“整合”的理念指导下，研究城市道路景观的整体性、综合性和系统性，并重视人的社会生活、行为和审美需求，重视地方文化和有价值的历史文脉，努力使新旧景观要素之间形成良好的对话和协调关系。理论家托马斯·贝瑞指出，我们目前面对的挑战是地球复合生态系统的整合功能问题。如果只关注城市道路景观建设的一些主要问题而不是面向夔个系统，将很难改变“景观破碎”的现状。整合的必要性主要体现在两方面：首先，城市道路景观是由众多单位要素组成，各要素都有自身的特殊功能和形象，但无论要素还是功能都不是孤立存在的，人的活动和行为的连续性特征使相邻、相近的景观要素产生了联系。在某种积极的环境秩序中，景观在相邻景观和所处环境的激发下出现比自身功能更大的功效职能，可谓之激发功能，激发功能是相邻景观功能相互作用的结果，这种功能互动带来了“整体大于部分之和”的集聚效应。功能的复合或要素的综合都需要一个相对综合的、整体的设计方法——整合的设计方法。其次，一个城市道路景观的形成是经过长时间的人为建构所积累起来的，并在随着时间的推移而演变，在这么多参与构成景观的要素中，如果人们只是基于单一要素的功能和技术的要求米完成每一次对城市内容的“添加”，将难以产生具有整体美感的城市道路景观。通过“整合”建立起来的良好联系，可改变当前城市道路景观混乱、城市生活割裂、城市组织无序与运作低效的局面，并建立有机的秩序，使城市道路各分离的局部能均衡、和谐发展，并相互关联，成为完整、连续的整体。1．4“人性化”是城市道路景观整合的目的城市道路作为城市形态空间的重要组成部分，既是交通运输的通道，又是人们户外活动的重要场所，它是为人服务的。人的社会行为和心理都是由“场所”引发而产生的，城市道路场所与人们的生活息息相关：目前大城市居民每天在路途上所花的时间达一个多小时，现代化城市的交通设施占地多达30-40％，城市道路景观已成为人们生活环境的重要部分，各构成要素与享用道路景观的所有使用者的关系极大地影响者城市道路景观的质量，在这种朝夕相处的日常生活场所中传达对人性的关爱是每个使用者的愿望，也是一个城市文明发展的重要标志。“人性化”体现了城市道路景观整台的价值观，不过，在景观整合过程中如何体现“人性化”却有不同的理解：发展经济是为了人，解决交通也是为了人，结果常常出现街头商铺林立，行人却没有休憩场地；道路上汽车穿梭，行人过马路却胆战一0惊的局面。城市道路成为让人参观、向入展示城市形象的窗口，而不是供普通人使用的场所。只有当把弱者的利益放在第一位的时候，“人性化”也就在其中了，汽车与行人相\n第二章整合的设计理念比，行人是弱者，然而，在城市道路景观中对行人的考虑还不尽人意；相对于健康人而言，老年人和残疾人是弱者，无障碍设计应当引起进一步的重视。因此，“人性化”应当是城市道路景观整台的目的，通过“整合”建立起来的良好秩序必须体现对包括弱势人群在内所有使用者行为活动的支持，与文化的关联以及对习俗的尊重。2以“人性化”为目的的整合研究以“人性化”为目的的城市道路景观整合意味着景观建设过程中尊重人性，通过对客体景观要素的整合、客体与主体要素的整合来实现人在道路景观中所欲得到的体验，使人性在景观实践中得以充分发挥。这里的“人”，是指景观设计的主体服务对象——城市道路的使用者，也就是整合的目的是使使用者在景观中所欲得到的体验得以实现，而不是把外来者如旅游者、设计师和开发商的体验强加给景观的使用者。2．1人性化——城市道路景观整合的目的2．1．1城市道路景观中人的行为规律人们在特定的空间场所中有一定的行为模式，它与景观环境的创造有着相互能动的关系。人们根据行为的需要创造景观，景观反过来也影响人的行为，这主要是人的本能和习俗的一种约定。所以，以“人性化”为目的的城市道路景观整合最本原的出发点应该是理解人在城市道路场所中的行为规律。心理学的发展已经证明，人的行为包括人的动机(产生行为的内部驱动力)、感觉、知觉、认知再做出反应等一系列心理活动和外显行为3。通过对某一空间和时间点上行为者的心理的研究才能理解人的行为，人的行为活动是心理、生理上的及人的本能、本体的表现。为了研究方便，这里将结合人量的实地调研，从人在道路场所中的心理需要、感知认知特-|生和外显行为三个行为阶段来分析人在城市道路场所中的行为规律。(1)人在城市道路景观中的心理需要人在城市道路场所中的行为受动机支配，动机的产生来自人的需要。满足人们在道路场所中的心理需要是城市道路景观实现“人性化”的基础之一。依照心理学家亚伯拉罕·马斯洛的“需要阶级”理论，人们在城市道路场所中的心理需要也相应的存在着一个从强到弱的需要等级，可以划分为：①生理的需要，如人们在城市道路场所中需要良好的空气质量、较小的噪声影响以及夏日的树荫、冬目的阳光等与人的生理条件相适宜的微气候环境，又如人们偏爱木材、天然石材等适合人的触觉感觉的座椅的生理需要，以及人们渴望适合人体生理特征的具有“人体尺度”的道路空间与景观要素的需要：②安全的需要，如休憩时人们为满足某种需要，要求占有或控制一个特定的空间领域以获得安全感的需要，行人横穿马路时避免身体遭受外来伤害的交通安全需要，以及避免在城市道路场所中适于迷失方向的可识别性需要；③归属的需要，如人们需要一个稳定渐变、可以产生归属感的场所氛围；④尊重的需要．例如人们在等待或休憩时，总是尽可能在被r与据的整个空间中均匀地散布开来，渴求个人领域不被侵犯的需要，以及综合兼顾特殊人群的需要，使弱势人群能够和正常人一样行动自如的无障碍的需要；⑤实现的需要，即城市道路景观的建设中实现公众参与，人们表达了自己能力得以实现的愿望，如人们都有控制环境、利用环境来达到行为自主性的愿望；⑥认知和审美的需要，如渴望和追求美好的城市道路景观、良好的景观秩序的需要。21\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文(2)人对城市道路景观的感知、认知特性感受景观是一个复杂的综合的过程，感觉具有复杂性、多样性。在城市道路场所中人的每一个感官都会产生反应，通过视觉、听觉、对材质的触觉、以及气味、嗅觉等感觉来获得外界环境的印象，其中视觉是主要的，据研究，视觉占人体全部感觉的80％，其它感觉也起着辅助、陪衬、烘托的作用，有时也很重要，因为从心理学角度讲，人具有把各种感觉印象相互转化或沟通的能力。在城市道路场所中，人的各种感觉均有一定的限度，譬如人适宜的“感觉尺度”是交谈2，3米，看见对方表情小于Io米，看见对方轮廓小于100米，与人的“感觉尺度”一致的城市道路空间可以给人以亲切舒适的感觉。认知活动则主要体现为人们在道路场所中对景观传递的信息的取得、储存和组织的过程或活动，是对景观全面、本质的理解，不同的种族、年龄、性别、生活方式、停留或居住的时间、出行模式等因素都影响着人们对景观环境认知的方式。(3)人在城市道路景观中的外显行为·行为类型：人们在城市道路场所中的行为可划分为三种类型：必要性活动、自发性活动和社会性活动。必要性活动，包括像日常工作和生活事务一类多少有点不由自主的活动，如上学、上班、公务、购物、等车等等；自发性活动，指人们有参与的愿望，并且在时间、地点可能的情况下才会发生的活动，如散步、娱乐休闲、访友、驻足观望有趣的事情等等，只有在外部条件适宜，天气和场所具有吸引力时才会发生；社会性活动，指的是在公共空间中有赖于他人参与的各种活动，包括儿童游戏、互相打招呼等五花八门的社会活动，它们是由另外两类活动发展而来的，只要完善城市道路景观的连续性，就会使人们在进行必要性、自发性活动的同时间接地促成社会性活动。这三种行为的共同作用使得城市道路景观环境变得富有生气与魅力。·行为习性：人们在城市道路场所中活动时，伴随着主要行为目的的发生，人们往往流露山一些习惯成自然的动作，即行为习性。行为习性是以“人性化”为目的的城市道路景观整合的依据。首先，人们为了达到一个主要的行为目的往往会伴有一系列其它行为发生，这一系列的行为构成行为集合，行为集合体现了人们在城市道路场所中的行为具有连续性。譬如，围绕从A点到达B点这一主要行为，在积极的道路景观环境中往往还会发生休憩、购物、交谈、获取信息等一系列行为；又如，人们在等候公共汽车时，为了打发“漫K”的心理等待时间，常常会发生休息、张望、打电话、附近若有信息亭还会去买报纸等一系列行为。人们在城市道路场所中的连续性行为集合需要连续的道路景观与之相适应，否则会出现令人不快的现象：疲乏的行人因没有地方坐一下而倚靠在树旁或立柱处小憩；行人手中的垃圾因附近没有垃圾箱而随处乱扔；相遇的熟人因没有可停留的空间交谈而匆匆告别：城市的陌生人因缺乏信息标识而迷失方向。其次，人群出行的组成规律以两个人为主，三个人次之，四个人以上较少；人们常常喜欢在城市道路中曲折的边界处滞留，边界线越是曲折变化多，滞留作用越明显；同时，人们总是设法使自己处于视野开阔，但本身却又不引人注目、而且不太影响他图2—2人在道路场所中的行为习性图片来源：《城市开放空间的系统化》盈么≤辫盎，，癸憨瀵、爹巷谢麓毁糍\n第二章整合的设计理念人的地方，在保证自身安全感的条件下，尽可能地接近周围环境以便更多地了解它，观看人们的活动．自己也被人们观看。闲坐时，熟悉的人们为了满足交谈时的视线接触，交谈者总是首先趋向于L形座椅形式，单一的直线式座椅经常迫使交谈者做出不适的扭头转身的姿势，其至许多人为了能面对面交流干脆站着，而陌生人总是试图坐在距别人尽可能远的地方，并避免目光接触(见图2—2图2—3)。此外，由于某种心理失衡或人对景观环境的不适应，有些人便逃脱社会公德的约束，开始对道路景观环境进行破坏活动——改变座椅位置，在地面、墙面乱写乱画，随意乱扔垃圾，破坏公共设施等，破坏性活动体现了人”J在道路景观中需要控制环境、利用环境来达到行为自主性的愿望。人的生理特征是一定的，当道路景观的空间形态、景观要素尺度合乎人的生理特征时，就契合了人们的心理约定，如人体尺度、步行节律、视觉习惯等，人们就会本能地适应和理解景观环境。图2．3人在道路场所中的行为习性(南京太平北路)图片来源：作者自摄·人的行为体验人们在城市道路场所中的出行方式多种多样：有的乘坐公共交通工具，如公共汽车、电车、地铁等；有的乘坐私人交通工具如小汽车、摩托车：此外，还有许多入骑自行车和步行。人们以非常不同的速度体验着城市道路景观，机动车速高达60km，}l，自行车平均车速12．14km／}l，骑车人在高于行人3-4倍的速度下行使，运动速度的不同引起了人们在城市道路场所中体验的差异：步行者通过视觉、听觉、以及身体与周围边界的接触来体验自己所处的场所空间，空间散发的各种信息与步行者的意识联系起来，这些信息与人们的交互作用便产生了步行者的体验。以娱乐休闲为目的的步行者，他们游街逛景、闲坐聊天、观看熙熙攘攘的人群，注意街上人们的衣着、橱窗、街头小品、吸引人的景观等，城市道路景观在他们面前渐渐展开，各构成要素向他们传达不同的情感信息，道路空间的总体风格、文化主题以及地面图形、材料选用和相关设施等细部均丰富了步行者的体验，他们的体验是连续、细腻的；另一类步行者如上班、上学和办事的穿越式人流，他们的行程往往受到时间的限制，因而步速较快很少有时间在道路上停留，道路的拥挤状况、步道的平整、\n城市道路景观的整台研究东南大学硕士论文整洁、过街的安全等对与他们很重要，只有一些特殊的变化或吸引人的东西才能吸引它们的注意。骑车人在道路上的活动多为通过性的，目前白行车速一般10．19kIll，|l，特别是上_卜班多处于潮水般的车流中，人们注意力集中很难注意到景观的细节，人们的目光一般注意道路前方20一40米的地方，偶尔看看两侧景物并注意自己的目的地，道路的绿化系统及通行的条件对他们的体验很重要，例如，植物的季相变化、炎热夏季的树阴、凉爽的微风和寒冷冬季的阳光等都可以深化的体验。机动车的驾驶员和乘客是在高速的运动过程中体验道路景观，驾驶员在速度逐渐增高的情况下，头部转动的可能性渐渐减小，注意力被吸引在车道上，视线集中在较小范围内，只有在行车不紧张的情况下，才可能观察与道路交通无关的事物或注意两旁的景物：乘客当车内拥挤时，中间的乘客无法欣赏街景，但坐在窗口的乘客，尤其是外地乘客更希望通过窗口体验城市的街景。在这种有方向性、连续性的活动中，人们观察细节、处理信息的能力下降而忽略众多细节，大量的影像在移动中快速地出现又消失，只有特殊的信息为人们接受，留在人们感觉和记忆中的事物是由不间断、不平稳和不完整的影像组成。2．1．2城市道路景观的人性化特性·实现人的参与人们与生俱来就有控制环境、利用环境来达到行为自主性的需要，通过改造物质环境来满足生理需要甚至一些更深的需要，这是一种内在的有代表性和超越的动力，希望在环境中留下一些痕迹，希望塑造环境、改造环境的需要。因此，城市道路景观富有生命力、富有人性的关键就在于是否“实现人的参与”。“实现人的参与”体现在积极地“参与”与自身相关的道路景观建设的决策，参与使用平u后期的维护管理1二作。·注重人的安全“构成并识别环境是人和动物的本能，可识别的环境可使人们增强对环境体验的深度，也给人心里上产生安全感”。因此，注重人的安全首先应该建构可识别的城市道理景观环境，使人们增强对环境体验的深度并在心里上产生安全感；其次，还应该建设安全的步行网络，真正实现人车分流，综合考虑社会各阶层，满足居民的安全出行需求，尤其是老人、儿童、低收入阶层的安全、舒适、准时出行需求，注意道路景观环境的无障碍性、识别性、可监护性以及与周围环境的联系，提高城市道路空间的安全性，努力消灭车祸和重大交通事故。·体现人的文化表达文化作为信仰、价值、象征和风格的集中系统，给特定的人们打上了特征烙印，城市的历史传统、文化价值取向反映并潜移默化地影响着人们的行为模式及道路景观状态，城市道路景观的实体和空间要素常常是城市的社会、心理和文化等人文因素的表述，正是这种寓意于道路景观中的文化使人们得以识别对象的真正性质，产生认同感，使人识别并把握自己在其中生存的文化，从而获得归属感。如果能将超越单纯美的城市文化表情融入城市道路景观，就不仅会使市民更加热爱自己的城市，也会给外米者产生深刻的体验。因此，人性化的道路景观不仅体现在可见的实体上，更体现在不可见的文化气质中。城市道路景观整合只有在把握了对人类社会文化的理解，才有可能使整合建立起来的秩序得到大众的认同，景观才有更旺盛的生命力。·关爱人的健康健康并不仅仅指身体没有病，世界卫生组织对健康的定义是生理、精神及社交均处于良好的状态。城市道路中的噪音、空气污染、高低温以及捅挤等压力来源给人们带米的环境压力既包括生理上的压力，也包括心理上的压力。因此，“人性化”的城市道路景观设计除了通过改善车辆性能、24\n第二章整合的设计理念提高道路平整度和道路绿化系统的生态效益，等环境污染，还应包含一个重要的人文因素：的心理健康，创造一个空气新鲜、环境宁静、来减缓机动车交通给人的生理健康带来的噪音、尾气人的心理，即不仅要关爱人的生理健康，还要关爱人有益于人们身心健康城市道路景观环境。·兼顾人的公平“兼顾人的公平”主要体现在以下三个方面：一是指城市道路景观建设应当以普通人为本，综合考虑社会各阶层，尤其是老人、儿童、低收入阶层的安全、舒适、准时出行需求，而不是为开私家车的有钱人提供便利，追求各种交通方式的地位平等，人们能够平等享用道路资源，这就要求城市道路景观建设以鼓励发展平均占用道路资源较少的公交、自行车和步行交通为主要内容，并通过合理的组织与引导，让人们自觉地选择其所需要的交通方式。二是体现在当代人与后代人享有同等的发展权利，当代人与后代人享有同等的使用道路资源权利，后代人有权拥有足够的道路发展空间。此外，每个城市都有几条展示城市面貌的示范景观大道，而除了这几条示范大道，城市的其它道路景观常常是彼人冷落的“卫生死角”，“兼顾人的公平”还体现在应该使城市各区域的每个居民都能享有美丽的道路景观环境(见图图2—4南京中央中路被人“冷落”的地段’d、图片来源：作者自摄2．2整合一城市道路景观实现“人性化”的手段、方法2．2．1整合的内涵“整合”的原义是指“新老地层的走向一致，其岩石性质与生物演化连续而渐变，在沉积上没有明显间断的接触关系。表示在它们的沉积期间，这一部分地壳只在水下做缓慢地升降运动而没有升出水下侵蚀基准面以上，因而沉积物得以连续沉积。”4从城市道路景观研究的角度来讲，“整合”趋向于通过系统内部诸要素的整合，即通过城市道路景观内部诸要素数量、质量及其结构关系的调整与组织，把分化的结构和功能在新的基础上台为一体。因此，“整合”是一种方法，一种手段，“整合”的目的是通过创造有序的、连续渐变的城市道路景观，来满足人口1在城市道路中的生理、心理需要，符合人的行为规律，实现“人性化”。·整合是基于系统观念基础上“关系”的集合“人类视觉重组的习惯，使我们能体验时空之结构、规律及事物之间的联系，而不是空间中的孤立事件，这是对我们长久以来形成的，不仅仅对艺术，也是对所有事物体验的一场深刻的革命。”5一一s‘I·早川(s-I-Hayakawa)系统包含了各构成要素及它们之间相互关系的总和，系统中共生共存的各要素之间的和谐关系往往比单独的要素更重要。基于系统观念基础上的“整合”首先是“关系”的设计，是对局部各要素进行交又综合设计，而不是简单的功能组合，更重要的是一种高屋建瓴的使物质要素及其环境达到优美的“艺术”的组合设计6。对城市母体而言，“整合”要求的是“统筹”和“融贳”，通过理\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文解景观整体的意义来把握一种景观全局的平衡；而从各单元景观要素的发展来说，“整合”则意味着应该加强景观的引导，协调自身与相邻景观单元由于实施主体和建设时期的不同而产生的矛盾关系，变“无序”为“有序”。“关系”既包括人工景观元素之间的关系，也包括人工与自然景观元素之间的关系，更包含一切客体的景观元素与作为景观主体的人的有机关系。整合过程中，忽视景观要素之间的相互关联性，就会破坏各元素之间的相互连接关系。假如我们涉及的是非自然环境，那么这种影响还不很严重，不过是原有景观环境的消失而己；但对于一个以生物为核心的自然环境来说，我们就必须小心谨慎了，忽视要素之间“关系”的盲目整合必然会危及到人类的生存。·整合是对既有景观的改造更新任何设计都不可能在白纸上产生，必定会受到先存环境的制约，整合必须对周围的既有景观做出诠释和呼应。从方法论角度上讲，“整合”的思想是基于整体观念基础上的在限定中的创造，是对既有景观的一种改造、更新和创新，是既有环境的限定与创造并行的过程。结构主义大师法国人列维·斯特劳斯将这种思想称为“能工巧匠”的方法，这种思想强调使用现成的和已经存在的形式和结构，用现在的材料来工作，并将其转化为新的、有用的东西7。这种思想主张不要无中生有，不闭门造车，不创造全新的东西，而是用现有的材料进行工作，创造新的产品。“能工巧匠”的观点认为，一座住宅，一条街道，一个城市，甚至一个区域的真实潜力已经存在，关键就看你如何挖掘它，人类的大多生存地和栖息场所都有无穷的潜力，所有现在的结构都有人性的因素包含其中，这些“能工巧匠”们会尽心地聆听，仔细地研究环境的历史，探索生活在这个环境(或结构)中人们的场所识别的“心愿”和“场所意识”，他们会在设计中表达和保持这种内容，以保持历史的延续性。事实上，并没有“一无是处”的景观，即使那些遭到过多次矫揉造作般改造的、被认为是毫无特点的景观，同样拥有某种动力；即使那些最低劣的景观，在某种程度上也可能具有一些积极的方面。由此可见，对景观的实践和体验始终不能脱离时间和空问的维度，不能脱离既有的景观环境这个大前提。任何景观都根植于既有的景观环境中，吉伯德指出“一切新的建设都是在原有环境中发生的，并在某种程度上改变了环境。”·整合意味着知识的系统综合20世纪是科技、信息高度发达的时期，是以多元化思潮为基础的时期，是个学科知识交叉融汇的时期，城市道路景观也逐渐向复杂化、多样化演进。景观规划的综合性利社会性，证明它今天所要解决的问题已超出物质形态范畴而日益趋向复合性的社会问题，设计和研究的重点逐渐从物质环境转向社会、经济、文化和心理等根本性问题。可以说，景观的整台问题显然不是景观设计师、建筑师、规划师或工程师单独可以解决的，景观整合的理论体系广泛涉及城市规划、建筑、生态、土木工程、交通、社会学、环境行为、生理、心理等多学科内容，城市的社会、历史、政治、经济、文化和科学技术等各方面知识向景观规划设计的渗透是发展的必然结果。其中，城市规划和建筑殴计是与景观规划设计联系最紧密的学科，三者的融合在其产生和成熟过程中从来都是互相影响的，随着环境问题的日渐突出，景观规划设计对城市规划和建筑学的影响将会越来越大。因此，“整合”不仅仅指物质形态本身的系统性和连续性设计，还意味着相关理论从孤立研究向系统综台性的思维方式的转变，也就是知识的系统综合。但知识的系统综合在实际操作过程中常常被误以为城市规划——建筑设计——建筑、道路、市政设施施工——景观规划设计的操作程序，其结果是，人与自然的关系在被破坏了以后，希望用景观规划设计(通常被理解为绿化和美化)来弥合这种关系。然而，知识的系统综合应孩贯穿于开发建设的全过程，场地选址、场地规划，场地设计、建筑设计等等都要有系统综合的思想体现，才能发挥“整体大于局部之和”的最大作用，取得最佳效益。\n第二章整台的设计理念·整合是个动态的连续创作的过程近年来我国城市道路景观掀起一阵“草坪热”，最近又“移植大树”成风，城市建设急于展示自己的效果，认为“看得见的风景”才是政绩。两实际上，景观是对环境的感应，建立在场所的基础上，又通过新的形式的介入，形成新的场所的特征，景观的演化是与环境互相影响的动态发腱过程，对城市来讲，不存在类似普通艺术品那样的昂终结果，不存在“终极景观”。因此，“整合”不是一蹴而就，也不是一成不变的。从时间上讲，整合又是一种新陈代谢，是一种系统、项目、类犁、地段、用地的重新调整和适配，最终又是与环境互动的连续动态的创作过程。这个过程是一个不断变化而又相互联系的、漫长的过程，不是一代人就能完成的，它需要几代人持续建设、完善和更新。·整合是经济、社会和环境效益的平衡从宏观上讲，“整合”首先是一种策划和设计，人们通过物质环境的设计达到使用功能的效能，体现对一定的经济效益的追求，景观的建设与经济的发展应该是一个良性的互动，实际上景观建设在今天也是经济活动的一部分，经济的发展带动景观的发展，反过来，景观的建设也促进了经济的繁荣，忽略经济效益空谈社会公平和环境保护是没有意义的：其次，“整合”还是一种手段和方法，既是自然环境与人工环境的整合，也是人工环境本身的调整，但单纯讲环境效益依旧很难，人类在注重环境的同时，对经济利益的追求还是存在的；此外，从某种意义上讲，“整合”又是从环境出发对人们的生理和心理的调整，协调人与自然关系的同时也协调人与人的关系，促进社会公平和社会进步。经济效益、社会效益和环境效益三者之间存在一种非常微妙的相互制约又相互促进的关联性，它们都是景观整合的驱动因素，各方面相互关联构成一个统一的整体。因此，“整合”应当是在强调使用功能的基础上，通过改造和提高景观环境质量来提升整体的经济效益、社会效益和环境效益，并最终实现“人性化”。2．2．2以“人性化”为目的整合的原则(1)整体连续性原则——人的连续性活动的客观要求“整体连续性”原则是以“人性化”为目的的城市道路景观整合的首要原则。城市是一个有机的整体，城市中人们的活动可以说是一种永恒的充满生命力的动态，具有连续性，这导致了城市道路景观中的任何一个构成要素、任何一个景观环境都不可能独立存在。对丁一个城市而言，仅仅有一个、两个令人满意或令人兴奋的景点远远不够，城市道路景观体系作为由若干子系统组成的大系统，必须是一个有机连续的整体。可见，人的连续性活动是“整体连续性”整合原则之本源。它启迪我们；一方面我们必须为生活在城市道路场所中的人们提供一个具有时空整体性的道路景观系统，即无论从时间和空间上讲，城市道路景观元素的创造都应是其所处整体时空环境中的有机组成部分，完整而有序的空间结构有利予人们从整体上把握景观环境：另一方面，人们感知的城市道路景观环境还应当是个“连续”的整体，是连续感知中的整体而非静态的和局部的整体。缺乏整体连贯性，即使局部有“整体”而最终仍旧是混乱的，“连续”是获得更大意义上的整体的条件，道路景观的“连续性”为人们的连续活动提供适合的条件，使“景”与“观”合为一个有机的整体。“整体连续’}生”原则表现在空间上是城市道路景观各构成要素之间“关系的集合”，表现在时间上是各构成要素演化“过程的复合体”。(2)层次性原则——城市道路景观层次性特征的反映基于系统观念基础上的城市道路景观既要从宏观上协调各子系统之间的关系，也要分层次妥善解决、处理好各子系统内部诸要素之间的关系，并建立起层次分明、衔接有序的整体结构。整合主要包括两个层面：第一，在城市宏观的层面上分析。作为城市母系统的一个子系统，城市道路景观\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文与整个城市母系统之问存在着错综复杂的互动的关系：城市的空间结构、历史传统、文化价值取向、经济增艮方式及交通方式等都影响着城市道路景观的演化，城市道路景观的发展反过来也影响着城市的经济、社会和环境效益。因此，应当从总体上把握整个城市的景观要素，充分考虑城市母系统的外在空间格局和内在的场所精神，为城市道路景观子系统的整合提供了依据，使城市的道路景观能够融入到整个城市的整体中，从而保持一定的连续性。第二，从城市道路景观系统自身的层而分析。城市道路景观系统自身1乜是一种由相互作用和相互依赖的构成要素组成的，具有一定层次、结城市麦通规划子系统城市用地规蜡子系统J厂__主体要素于系筑城${§坑L_——十—叫域市道路量：氪子l统城市自然主卷手象统lL—1吝体要素子系统城市文化生杏子暮统其它子系坑人曲话井人曲体验空间要素实体要素界面街道家具绿化图2一s城市道路景观的层次图片来源：作者自制构和功能的复杂人工系统，在延续整个城市的脉络结构的基础上，还应该加强系统内部诸相关要素的职能和空间的有机融合，方便人们在有限时间段内的多种需求，将城市道路景观体系的物质要素、空间要素和人的体验融合成为一个有机整体(见图2．5)。(3)综合多样性原则——满足人对景观环境认知的需求人对环境的认知具有高度的选择性，认知过程受到人们头脑中既存的心理模式的引导，人们总是从自己的理念出发，把过去的经验作为理解新事物的基础，过去的经验被投射到现时的情况中，并与人们的需要联系起来，从而引导人们对来自环境中的各种信息进行选择。同样的事物，仅仅由于人的职业、身份和实际需要的不同，人们的体验就极不相同，这就要求城市道路景观应该是多功能、多样化的以满足人们多样化的需求。城市道路景观体系的综合多样性表现为：(1)物质景⑥痨物质景观的多样性多种功能的并重与交叠◎制l渺使用时间的“J力时性”图2_6城市道路景观的综合多样性图片来源：作者自制使用时间的“共时性”观的多样性：对于构成整体的要素来说，大致存在相互异质和相互同质这两种状况，相互异质的要素构成景观的多样性，但也容易导致由此构成的整体难以把握而引起混乱；相互同质的要素构成景观的整体性，但太多的相同将走向单调和呆板，因此在具有共性因素的整体性基础上还要寻求变化，必不可少的综合多样性登须服从于整体性。(2)功能的不定性和多样性：对于现代城市道路空间，赋予每一空间以精确合理的功能是不必要的，也是不可能的8。人们往往偏爱丰富多样和有选择性\n第二章整合的设计理念的空间，唯有创造功能互补的空间才能满足现代人行为的不定性和行为方式的多样复杂性，这就要求城市道路两侧用地性质的多样性，即多种不同功能的并置与交叠，多样化的功能混合才能为人们创造便利和丰富多彩的生活。(3)使用时间的多样性：城市道路景观还应从“共时性”和“历时性”的角度，既满足某一时间段人们行为的多样性，还要将人们的活动安排在一天的不同时间段内和一一年中不同的季节里，保持城市道路空间的活力。(见图2—6)“)动态渐进性原则——景观演化的动态性与人的知觉恒定性的体现景观演化的动态性要求城市道路景观的整合要体现动态性原则。由于社会和经济变化的因素，经费和资源等条件，以及技术手段及其水平、方法论和实施过程中各种不确定性因素，任何静fE的“设计画面”都不可能作为城市道路的“终极景观”，整合只能建立一个进程，但不能控制终端的产品；必须建立不断反馈、调整和修正的目标体系。这就意味着城市景观整合过程中系统的自我平衡，是一种运行中的新陈代谢，是相互补充的诸要素在“互动”中的动态有机发展。在城市道路景观动态发展的同时，还要兼顾人们的知觉恒定性——随着人们连续持久地在某个地方生活，人们对当地景观的印象会随着结构的改变而发生变化，但是人的主观印象具有相当顽蚓的滞后效应，即存在一个在较长时期内逐渐改变的过程，人们总习惯用已有的记忆去解释和观察新事物。知觉的恒定性要求城市道路景观的动态演化还应该是一个“渐变”的过程，尽量避免大面积的快速变化，短时间内的大幅度变化只追求表面的结果和眼前的利茄，不仅使城市结构在整合过程中失去应有的连续性，而且忽略了人的直接视觉感受和心理文化层面；而在景观引导制度下尊重历史、尊重现状的小规模、小尺度的“渐进式”的有机生长是护理性和修复性的道路景观建设，能够保持一定的历史记忆，从而适应于人的生理、心理需求和接受过程，使人们对道路景观环境的感觉始终是熟悉的和亲切的。4本章小结城市道路是与人们的生活休戚相关的场所，景观中各构成要素的相互分离和景观实践中“人性”的缺乏，使得以“人性化”为目的的“整合”已成为城市道路景观建设和发展的必然结果。“整合”是基于系统观念基础上“关系”的设计，整合意味着知识的系统综合，是对既有景观的改造更新，是个连续动态的创作过程，最终又是城市经济、社会和环境效益的平衡。本章在详细分析了在城市道路场所中的行为规律的基础上，阐述了城市道路景观的“人性化”特性，并归纳出以“人性化”为目的的城市道路景观的“整合”原则，即整体连续性、层次性、综合多样性、和动态渐进性原则。洼登：1邹德慈，城市设计导则，中国建筑工业出版社．200勰2王鹏，城市公共空间的系统化建设，东南大学出版社，2002门3刘先觉，现代建筑理论，东南大学出版社4转引自叶菁．城市外部公共空间的整台，东南大学硕士论文5【美】约翰·O·西蒙兹箸．俞孔坚等译，景观设计学，中国建筑工业出版社，2000／86齐康编著，城市建筑，东南大学出版社，200l／87金俊，理想景观——城市景观空间的系统建构与整台设计，东南大学出版社，2003，98王鹏，城市公共空间的系统化建设，东南大学出版社，200“1\n城市道路景观的整合研究东南大学硕：}：论文口城市道路景观与城市母系统的整合城市道路景观与城市交通的整合城市道路景观与城市用地规划的整合城市道路景观与城市生态系统的整合口城市道路景观自身的整合城市道路景观中诸要素的分类整合空问形态的整合沿街建筑的整合街道家具的整合绿化系统的整合城市道路景观中诸要素间的交互整合客体要素的整合主体要素的整合客体要素与主体要素的整台\n第三章整合的方法广义地讲，城市道路景观作为城市母系统的一个构成要素，必须与城市母系统的其它组成要素相互影响和作用；狭义地讲，城市道路景观体系自身也是一个积极的有机整体。这就要求我们研究城市道路景观时，既要从宏观的角度米研究与城市母系统的连续性，又必须把握城市道路景观体系自身的完整统一。下面将针对城市道路景观的这两个层面来探讨整合的方法。1城市道路景观与城市母系统的整合城市道路景观建设是一项综合性极强的社会系统工程，作为城市这个复杂大系统的一个子系统，城市道路景观不是孤立存在的，它位于具体的城市区域环境中，必然受到城市社会背景相关的各种要素，诸如社会、经济、政治、法律和文化等要素的影响。城市道路景观与城市母系统之间存在一种互动关系，虽然许多压力和矛盾发生在城市道路景观，但只有必须从城市这个整体进行出发，协调城市道路景观与城市母系统相关诸要素的关系，把城市道路景观作为城市母系统的一个子系统来分析、规划、更新和发展，来重新建构城市道路景观结构，才能提高城市道路景观的功能和质量，使城市道路景观与人们的活动达到新的平衡。与城市母系统的整合是城市道路景观系统内部整合的前提，这里将侧重于分析城市道路景观与城市交通、城市用地规划和自然、文化等因素的整合方法。1．1城市道路景观与城市交通的整合20世纪90年代以来，伴随着城市交通的发展，全国各城市普遍都进行了大规模的城市道路景观建设，城市交通的发展虽然给城市道路景观的更新带来了契机，同时也破坏了城市道路原有的景观形态和格局，使城市道路景观受到来自城市交通方面的巨大冲击：首先几乎所有的政府部门只重视主干道扩建、快速路建设，认为这样可以解决交通问题，而对于其他层次的路网，包括次于道和支路系统，则既没有系统的规划调整，也没有系统的建设计划。结果导致大茸的交通流都集中在主干道；其次，随着城市化进程的加快和产业结构的调整使第三产业成为新的经济增长因素，大型商务办公建筑、商业建筑向城市干道两侧集聚，它们吸引的大量动态和静态交通对于已经很拥挤的道路景观来说，无疑是个很大的挑战：家用小汽车的普及倾向意味着即使出行总量不变，城市交通流密度也会加大：社会进步使城市居民的生活质量提高，日常闲暇时间增多，以出行城市中心区为娱乐活动的非目的性活动将会增加，城市道路必须接纳更多的城市居民参与活动。我国目前城市道路景观与城市交通的现状表明，以单一因素的更新，如修建更多更宽的道路，建设过街天桥和地下通道等，已经无法从根本上解决城市道路景观建设的诸多矛盾和问题。“人性化”的城市道路景观首先必须与城市的交通系统整合，着重从城市道路系统的结构层次、交通政策及管理措施等方面加以综合考虑，重新建构城市道路景观结构，实现城市交通与城市道路景观的协调发展。(1)完善城市道路系统的结构层次多年的实践证明，一味地拓宽城市千道的车行道宽度和在道路交叉口修建立交桥不仅不能解决城市交通的拥挤问题，结果适得其反，主次干道的结构性失调日益严重，随着城市干道的大规模改建，干道与支路的差距日益增大，大量的机动车向干道集中，导致城市道路景观的物质和空间形态被大苗拥挤的车流肢解，并使严重破坏居民生活的噪声、污染和行动危险迅速蔓延。因此城市道路景观必须着眼于城市道路结构系统与景观的整合，通过改造城市现有的低等级道路的通行条件和景观质量，增加支路提高城市道路网的密度以及完善干道与支路系统的便捷高效衔接等措施，引导车流向城市支路疏散，实现车辆的道路分流，进而缓解干道的交通压力，并克服干道交接处的“瓶颈”现象，同时随着主干道机动车数量的减少城市道路中空气的品质也得到了改善。\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文(2)优化交通发展的政策毋庸置疑，私人小汽车具有舒适便捷、自主性强、可达性高的特点，然而，私人交通的方便是以对道路资源的高消耗为代价的，2辆小汽车占用的道路时空资源大约等于1辆公共汽车，但其运载能力却不足公共汽车的l／5，道路交通高峰期小汽车的高出行率将会真接导致道路交通的拥挤；此外，小汽车的停放对资源有限的城市道路也会产生巨大的压力，不规范的停车行为将影响道路交通的畅通。限制行人的使用，威胁行人的安全。囚此，城市道路景观与城市交通系统的整合还必须支持运载量大、环境效益好的公共交通与自行车、步行交通的发展，并通过完善公共交通、自行车与步行交通系统来实现对环境危害较大的小汽车的少用、适用。其中，公共交通优先发展的政策体现为积极发展以轨道交通为骨干，与地面常规公交相结合的、多层次、高效、服务优良的城市公共交通服务设施，完善轨道交通与常规公交的高效衔接、换乘体系，进一步提高常规公交的服务水平，合理调整公交线路和站点布局，加速公交车运营动态信息建设与运用，真正使公交成为快捷、便利的主要出行交通工具和多数市民首选的出行模式，使单位道路断面通过更多的人和物，而不是私家车。例如，辽宁省大连市由于处于丘陵地带。骑自行车和步行很不方便，随着当地政府对公共交通的鼓励与大力支持，城市的公共交通发达，自行车、摩托车已经在城市道路上消失，行人通过地下通道横穿马路，人车分流(见图3—1)。公共汽车和有轨电车舒适而快捷，成为多数人首选的交通工具，大大减少了城市道路交通的压力和废气、噪声的污染。特别是有轨电车的使用，不仅在环境保护上具有更大的优势，大幅度降低能源消耗和环境污染，其具有怀J日情感的外观，也体现了大连特有的文化氛围。图3一l大连市公交发达人车分流图片来源：作者自摄0)采用先进科学的交通管理措施在优化交通发展政策的同时，采用先进科学的交通管理措施，如对公共交通方式的组织管理与技术设计上的改良等措施也能够吸引更多的人选择这种对城市道路景观危害相对较小的交通方式：①在交通容易拥挤的地段开辟公共交通专用通道，在道路交叉口允许公交车辆被优先放行(如通过信号指挥系统让其尽快获得绿灯)，从而有力地保证公共交通的顺畅与高效。譬如，大连市的城市道路改造过程中，保留了原有的机非车道的绿化分隔带，将非机动车道改为公共汽车专用道，公共交通的发达不仅有效地限制私人小汽车的使用，缓解了城市道路上的交通压力，同时原有行道树的保留也得到了人们心理的认同(见图3，2)。②在全市实彳亍交通电子控制系统管理，使之在最短的时间内对必要的交通情况做出反应。比如必要时改变红绿灯的间隔时间，使交通更通畅；对上下班时段、普通时段、周末郊游时段等不同情况F采取不同的交通管理方式；道路交叉口堵车时交通流的调整和公交车迟到时给予更多绿灯，以弥补时间损失：以及发生火灾等意外事故时的交通组织管理等等措施都可以使城市道路囤3r2大连中山北路非机动车道改为景观与城市交通协调发展。③在公交站台的设计上，套史号用通道站台的高度还可以设计为恰好与车门槛同高，这样就图片来源：作者自摄方便了婴儿车与手推车的上下车。\n第三章整合的方法1．2城市道路景观与城市用地规划的整合城市道路两侧的用地规划对城市道路景观的影响也很重要。我国自占以来“以街道为生活中心”的文化传统已经形成了我国城市道路建设的特有习惯：虽然规划原则把道路性质划分为交通性干道和生活性干道，但是，城市道路建设的实践表明，城市道路的性质与道路两侧城市用地的建设并不一致，城市商业行为和商务活动逐渐向城市道路两侧集聚，并成为刺激城市道路景观发展的晟活跃因素。越是主干道，公共设施的聚集度越高．公共性活动越剧烈，城市主干道成为这些建筑的出入道路，公共设施为城市主干道吸引了大量的人流和车流，并引发了大量过街人流、人车混杂，这不仅影响了整个道路系统的运行效益，也对城市道路景观产生了极大的影响。因此，道路两侧城市用地的合理布局，有利于合理分散交通流，减少城市道路景观与城市用地之间的冲突。在城市道路景观与城市用地规划整合的过程中，“时间”和“空间”是两个基本的变量。城市道路景观应该从人的社会生活、生理、心理及行为特点出发，在尽量避免城市道路两侧用地在时空坐标上出现使用“低谷”的同时，还要尽量缓解道路两侧用地吸引的大量交通流对城市道路的压力，从而使城市道路中的空气质量彳导到进一步改善。城市道路景观与城市用地规划的整合主要体现在：首先，城市用地规划应符合“多功能复合”原则，即同一空间中多种功能层次的并置和交替。人们往往偏爱丰富多样和有选择性的空间，唯有创造功能互补的空间才能既满足现代人行为的不定性和行为方式的多样复杂性，又有助于减少居民生活、工作对城市道路、交通的依赖和通勤人口的流动量，进一步缓解城市道路空间的空气污染问题和压力。“多功能复合”的原则主要体现在对不同功能土地空间的横向混合和对土地利用功能的纵向混合两个方面。横向混合是指各种不同功能的用地，如商业、办公、文化、娱乐、居住等多种不同性质的城市用地，以较高的密度集中在一定距离范围内，避免单一功能过火规模的积聚而引发的人量交通流：纵向混合则是指从建筑综合体中解决功能的混合，这就要求城市建筑具有较大的灵活性和适应性，以相对简单的布局适应不断变化的街区功能。例如芝加哥伊利诺中心的中庭，同时服务9．3万平方米的办公、1．4万平方米的商店，城市地铁站和高架轻轨电车站，容纳了建筑内部交通组织、城市交通环城和城市公共集会等多项功能的复合。其次，由于城市道路两侧的大型商务、办公等公共建筑面向主干道开口，从而吸引的大量交通流是造成城市干道交通拥挤、运行低效的重要原因，如果用地规划将大型商务、办公等公共建筑的沿街线性布局调整为成片区布局，引导商务活动向用地的纵深方向发展，那么就可以将城市道路两侧的大型公共建筑吸引的交通流转移到城市支路，从而分散千道上大量的交通流，避免了大型公共建筑对人流的积聚作用与城市道路交通建设对人流的疏散分流作用之间的冲突。当城市道路红线过宽时，原来小尺度道路两侧的商业气氛已经难以维持，不如引导商业设施沿城市道路一侧发展，这样不仅可以提高人们从事商业活动时的舒适度，还可以减少道路上过多的人流穿越从而保证人的活动安全。此外，城市的用地规划不仅要从“共时性”的角度，满足城市道路空间中某一时间段人们行为的多样性，还要从“历时性”的角度。将城市道路空间中发生在不同时间区段和不同季节的不同行为，按照其空间位序的不同组织成雅体，这是因为不同性质的活动集中发生的时间区段和峰值时间不尽相同，“历时性”的观念可以大大提高城市道路空间的活力，创造丰富的动态景观。例如，洛克菲勒中心的广场，夏季设置餐饮凉棚，冬季又变成溜冰场，不仅为繁忙的城市道路提供了一个一年四季持续充满活力的动态景观，也丰富了乘车者的体验。1．3城市道路景观与城市生态系统的整合城市是人类在改造和适应自然环境的基础上建立起来的咀人类社会为主体、以地域空间和各种设施为环境的生态系统。严格的讲，城市道路景观只是当地自然环境的一部分，它本身并非一个完\n城市道路景观的整台研究东南大学硕十论文整的自我稳定的生态系统，它与周围的自然环境休戚相关，依赖于自然生态系统的各种作用而存在、发展。可见，城市道路景观建设应该根据城市的自然条件，从城市整体的景观格局对物质、能量、物种、人口、信息等各种功能流的影响，米确定合理的城市道路景观结构，从而保护自然界生物生存的生态境地和各自然单元的相互连接，确保其发挥最大的生态效益，进而可以提高城市道路景观的环境质量。其次，城市道路景观与特定的空间和场所也密不可分，往往具有“场所”意义的特征。人类有从历史文化中直观自身的天性，尤其中国人有落叶归根、尊祖的民族习惯，注重文化上的继承性和文脉的延续性。文化作为信仰、价值、象征和风格的集中系统，给特定的人们打上了特征烙印，控制着大多数人的行为，在不同的区域、文化、种族之间会发生不同的行为差异。城市的历史传统、文化价值取向与道路景观相联系，它们反映并潜移默化地影响着人们的行为模式及景观状态，人与城市的文化、心理、宗教、生活习俗等文化生态意义上的复合关系剐城市道路景观的形态格局起到决定性的作用，因此城市道路景观建设不仅仅是物质景观的建设，而且要尊重城市母系统的历史背景和文化条件，加强文化景观的建设，对城市文化生态的忽视必然导致“千城一面”的文化迷失。综上所述，城市道路景观与城市母体是一个结构完罄、功能健康的活有机体，城市道路景观的质量不仅与城市自然生态系统之间存在一种互动的关系，还与城市其它人文领域(如社会、心理、宗教、习俗等)之间的变化存在一种关联性。城市道路景观建设就必须在生态整合的基础上，以保持整个城市自然生态系统和文化生态系统的有机循环为前提，融入城市原有的重要自然演化过程和文化演化过程。·与城市自然生态系统的整合城市道路景观与城市的自然生态系统的整合，体现在以下两个方面：(1)以自然生态系统的保护为前提在大规模的城市道路景观建设过程中应该保护湿地、自然水系和山林等不可再生资源不被干扰，保护城市原有的重要的自然过程的完整性，进而确保其发挥最大的生态效益，并引导自然生态环境向着良性循环的方向发展，这样可以提高城市道路景观的环境质量。对自然生态系统的保护要求新建城市道路的选线及沿街建筑用地的选址，应综合分析用地的自然生态价值，优先考虑以前受过干扰的“褐色”土地，并使开发建设成为改起城市道路景观的契机；其次选择先前未受干扰但铍城市建发用地包围的、生态价值较低的“斑块”；先前没受干扰、与城市用地相邻的“绿色土地”，只有当没有替代方案时才能考虑它们的开发建设1。例如，法国在近年的高速公路建设中，为保护自然鹿种，在它们经常出没的重要地段和关键点，通过建立隧道、桥梁来保护鹿种的通过，以降低道路对生物迁徙的阻隔作用。(2)保护与利用相结合“保护与利用相结合”是指城市道路景观的实践过程中，应该充分考虑城市的自然环境与资源问题，遵循自然生态系统的演化规律，建设的力度不能超过自然环境的承载力，不能以生态平衡的破坏为代价。也就是说，应注意保护能源和自然资源，尽量减少不可更新的自然资源的消耗；材料应根据当地气候条件选用，并尽可能使用本地和可以回收利用的材料，从而降低材料的蕴含能量和长期维护费用；道路绿化宜采用乡土或节水的种类，以生态效益良好的自然生境取代人工草坪，并大量使用循环水(指污水厂处理后的液体排放物，其中含一定量的氮、磷、钾，可减少对这些场所的施肥量)和灰水(指厨房、厕所废水以外的其它未经处理的家庭生活废水)灌溉不仅可以使植物对水、化肥和维护需求最小化，也可以使植物充分发挥净化道路空气质量、调节道路空间微气候的作用：同时，在城市道路景观建设过程中，还应尽量避免采用不渗透地面，停车场可以采用植草砖等可渗透铺装材料。·与城市文化生态系统的整合\n第三章整台的方法城市道路景观与城市的文化生态系统的整合，意味着城市道路景观和城市的场所氛围密不可分，应该具有“场所”意义的特征，其“场所”意义的特征也加强了城市道路景观的可识别性。首先，“与城市的文化生态系统的整合”要求城市道路景观中由材料、质感、色彩等构成的物质实体应该从城市的传统文化中吸取精华，譬如，可以采用历史事实和民间传说等作为城市的雕塑、壁画和地面纹样内容来赋予景观地方文化特色。日本横滨步行道公园设计中，设计者制作了几十种有历史意义图样的陶块，铺砌在步道或嵌于指示牌上，给长者以历史的同忆，给少者以乡土教育，给游客介绍了城市发展的历史而留F特殊的印象。兰州市中心广场采用丝绸纹样铺地以突出它在丝绸之路上重镇的地位。再者，应该与城市的历史文物古迹相结合，这是因为它们不仅具有很高的艺术性，反映当地的地方特色与风格，而且具有丰富的文化内涵，能充分反映时代的连续性。这里“与城市的历史文物古迹相结合”并不是说新建道路穿过历史地段，而是指采用对景、借景等手法将城市的文化特色及辉煌的历史融入城市道路景观建发中，赋予城市道路景观一定的意义，使道路景观与公众之间能够产生深层次的情感沟通，从而丰富人们在城市道路景观中的体验。譬如，英国伦敦大学和不列颠博物馆街区的街道网改建方案，城市干道从地下穿过，既保护了历史街区的文脉传承，又恢复了传统街区的活力(见图3．3)2城市道路景观自身的整合囤3．3伦敦从历史地段地下穿过的干遭图片来源：《城市建筑》城市道路景观的构成要素数量庞大、种类繁多，系统中各构成要素的复杂性、各构成要素之间关系的复杂性意味着城市道路景观如果要实现真正意义上的“人性化”，必须既要整合各构成要素子系统内部的内在联系，同时又要加强相关子系统之间的有机融合，使城市道路景观在总体上达到了社会性、科学性和艺术性因素的动态平衡，即城市道路景观在满足人们多样化的使用需求的基础上，还必须符合自然的演化过程，遵循生态原则，同时它又必须是美的，是一个可以被深入体验的场所和引导使用者在空间中穿越的艺术，可以提升人们在景观中的体验。景观实践过程中，各构成因素内部的整合与相关因素间的整合是相互交叉、同时进行的。为了研究方便，这里将采取“先分类整合，再交互综合”的分析方法来探讨城市道路景自身的整合方法。而实际上，分类整合是以主体的心理、行为规律及主客体之问、客体要素之间的关系为前提的。2．1城市道路景观中诸要素的分类整合2．1．1空间形态的整合在城市道路空间中，人们以移动的方式参与城市生活，城市空间是根据人们的共同要求，由各种景观要素嗣合而成的具有不同功能的空间形态，景观构成元素彼此之间的扩散能力和人们的连续性行为方式使得邻里空间相互关联，共同存在、同被欣赏。因此，城市道路空间形态的整合不仅仅指城市空间单元本身形态的整合，还包括该空间与周边空间形态的整合。城市道路各空间单元之间\n城市道路景观的整合研究东南大学硕十论文关系的复杂性要求城市道路空间形态的整台应该先从单元空间的形态整合入手，赋予城市单元空间形态以独特性、整体性的特征，然后进行空间序列的组织，把各城市单元空间形态组织成～个可连续感知和使用的整体空间形态。·各单元空间形态的整合城市道路景观中各单元空间形态的整合是整体空间形态整台的前提与基础。(1)道路交叉口空间是在复杂的街道网络中被作为节点来认知的场所空间，交叉口空间形态的完整性会决定城市道路的空间形象。交叉口空间形态的整合应该通过环岛的设置合理组织交叉口的车流咀及街角建筑的整合等方法来实现空间形态的完整，使其成为与线性的道路空间融合的、通畅简洁的开放空间。具体表现为：在路面宽阔的主干道，为能更好地进行车行路线的组织，应该在没有车辆通行的地方修筑环岛。根据道路交叉情况的不同，环岛的形式多种多样，有的会形成三角地，有的会形成多边形地带，有的形成圆形或椭圆形等环状平面形态的环岛式的空间(见图3．4)。小型环岛可种植低矮灌木、设置纪念碑一类的抽象雕塑或仅改变路面铺装，也可以处理成有效的供人穿越道路时的等候空间或是自行车停放处(见图3．5图3．6)，大型环岛可设置公园化的喷泉、雕塑、绿化、铺装，给呆板、宽阔的道路空间以广场的空间特征，成为大型交叉路口的路标，并增强道路的识图3．5Y形环岛处理为停车场图片来源：《道路景观设计》鸯鬈图3．4道路交叉口的几种环岛平面图片来源：《城市建筑》图3—6青岛中山中路三角形环岛处理为行人过街等候区图片来源：作者自摄别。显然，环岛空间的合理组织有利于整合道路交叉口空间的秩序。与此同时，统筹考虑交叉口处的建筑形态可以提高交叉点空间的象征性和完整性，创造出广场式的围合空间。从知觉心理学来说，街角作为城市道路轮廓的端点，易于集中视线，是容易给人深刻印象的场所，如果将处于街角的建筑进行切角处理，使建筑正立面面向交叉口空间，也能视觉上形成一种隔街相望的具有整体感的空间。例如大连市各道路交叉口空间的中央环岛分别设置为肩负着交通职能的二七广场、三八j’场、中山广场、五四广场、友好广场等广场空间，街角各个不同时期的建筑平面都成折线型，面向广场，彼此呼应，形成广场连续的界面，中央环岛和街角的建筑共同使大连市的各个道路交叉口成为既有特色又空间完整的场所(见图3．7)。(2)横向过街天桥是规模最大的交通安全设施之一，天桥周边空间也是城市道路空间的一个重要节点。天桥的楼梯一般多设置在人行道空间内，在人行道并不宽裕的场合，桥柱和楼梯会成为连36冷婆鲫鎏‰荟崦\n第三章整台的方法续使用空间的障碍园素，同时天桥F方如果弃置不用的话，就会被非法占有或成为卫生死角。只有从道路的规划阶段就考虑过街天桥的位置，并与沿街建筑及地形进行一体化设计，才能确保天桥楼梯口周围有充足的步行空间，进而实现天桥周边空间形态的完整性。具体做法表现为天桥与周围有公共设施整合，如楼梯下方可以放置电话亭和邮筒．或设置自行车停车场、绿化，甚至可以将过街圈3．7大连中山中路大型中央环岛(中山广场)由不同时期建成的建筑形成连续的界面图片来源：作者自摄天桥的桥柱和楼梯部分设在建筑用地内直接与主要建筑的门厅或主要广场联系，这样公共设施实现一体化设计，不仅整合了天桥周围的空间，建筑物也能从中获益。譬如，日本横滨某天桥与附近的沿街建筑的一体化设计，在整合了过街天桥周边的空间形态、方便了人们使用的同时．也创造了连续的视觉效果(见图3．8)。(3)沿街的商务、办公等公共性程度较高的大型公共建筑的入口空间往往具有建筑个体空间和城市公共空间的双重性质，然而目前其入口空间基本上被用作内部或对外停车场，有时为了满足自身使用和管理的要求，甚至用栅栏围起来，仅供内部人员使用。这种类型空间形态的整合应当取消栅栏等障碍，使入口空间面向市民开放，统筹规划附近的街道设施、绿化，再进行统一化的铺装等，这样可以与人行道空间保持一种流通、延续和渗透的状态。譬如，烟台市华联大厦的入口广场与人行道空间进行一体化设计，整合后的这种复合空间由建筑内部使用者和城市图3-8日本横滨某天桥与附近建筑的一体化设计公众共同使用，在功能上符合人们的连续性活动图片来源：《国外城市设计精选》\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文行为需求，同时也大大提升了空间的使用效益(见图3．9)。(4)城市沿街公园的入口空间往往由其用地周围的屏障、栏杆等设施隔断了与城市道路空间的联系，如果能将屏障、栏杆等后退一段距离，将这部分公园用地与入行道合为～体，面向市民开放，并把一部分道路发施设在公园用地内，这样不仅可以极大的扩充步行空间，也可阻使道路空间与公园入口空间相互融合渗透为一个完整的空间形态。公园旁边的屏障和围墙应尽量采用树篱等形式．或者采用植栽覆盖围墙的手法，以消除道路旁边的压抑感，也可以把围墙与人行道铺装进行一体化设计，从而图319烟台华联大厦入口广场面l自市面开放增强入口空间的围合感。公园入口空间与人行道空与人行道空间一体化设计问的一体化能够将城市现有的山水等自然因素和一嘎片来源：作者自摄些历史古迹、人文景观等有历史价值和文化价值的人文因素融入城市道路空间，赋予城市道路空间一定的意义，丰富公众在空间中的体验。譬如，日本金泽市公园，通过降低公园的栅栏高度创造与道路空间的一体感(见图3．10)。此外，路边的滨水空间逐渐成为体现城市道路空间特色的重要节点。但是水面与人行道的高差以及坚固的围栏等设施，经常导致城市道路空间与滨水空间在视线上和使用功能上的隔离，例如南京市的内秦淮河，由于水边游览道与龙盘路落差大，水边绿化过密，隔断了龙盘路空间与内秦淮河之间应有的视觉上和使用上的联系(见图3—11)。因此，滨水道路应尽量减少水面与人行道的落差，减少水边的游览道和人行道之间的高差，围护栏杆应采用不引人注意的暗色调，这样不仅加强了道囤3一lo日本金泽市公园降低栅栏高度，使入路空闯与滨水空间的连续，也提高了滨水空闻的易达性，口空间与人行道空间融为一体使市民能够方便自由地在水边观赏风景。图片来源：《道路景观设计》国3．11南京龙盘中路浓密的绿篱遮住了美丽的内秦淮河图片来源：作者自摄-整体空间形态的整合人们常常是在运动中感受空间，在视觉心里中，人们会自然地将后看到的景物与先前看到的予\n第三章整合的方法以对比，即形成围台的连续与渐变感觉。不同围台特征的空间形态在城市道路序列中相间布置，又会形成不同的空间体验。可见，人们在城市道路空间中的体验不是单一的体验，而是一连串体验的总和。人们在城市道路空间中的连续性体验要求城市道路空间形态不再仅仅是单一要素，而是要构成彼此连接的线性关系，并与城市中的公共建筑紧密结合，从而形成能包容城市流动人群相关活动的便捷且富有生气的空间网络。寻求城市道路整体空闻形态的秩序，在某种意义上是在城市道路景观中寻求道路景观上的轴线关系。轴线是一种能够对空间产生强烈制约力的内在因素，虽然轴线看不见，但却强烈的存在于人们的感觉中，沿着轴线，人们会感觉到空间的深度感和方向感2。轴线的运用能使城市道路整体空间形态具有整体性和内在的逻辑性，运用轴线的引导、转折、延伸和轴线的交织等手段可以建立城市道路空间的总体秩序。在确定轴线的基础上，再通过道路界面的变化米实现的各空间形态的收放、转折和渗透，从而增加城市道路整体空间形态的层次和趣味性(见圉3．12)。另外，在城市道路空问的重要节点处还可以提供视点、视角、视廊等视域条件，通过对景、借景等艺术手法把城市的自然景观和历史文化景观作为空间引导的标志因素有机的组织到城市道路空间序列中，这样不仅可以形成空间流动的艺术效果，也佳道路的方向性可以识别，使居民容易判断自己在城市道路空问中所处的位置，并产生心理上的安全感(见图3．13图3．14)。譬如，南京市的北京东路是由太平门指向鼓楼广场的东西向道路，当人们沿着北京东路西行，郁郁葱葱的北极阁作为道路的对经引导人们行进，经过与太平北路的交叉口，和平公同的钟亭成为地方性标志，继续西行，微微弯曲的道路淹没在树林中，北极阁再次成为道路的对景，拐过弯点，鼓楼则成为引导人们前进的新目标，当人们到达鼓楼广场时，较高的地势、开阔的空间给人以新奇、兴奋的体验3。2．1．2沿街建筑的整合城市道路两侧的沿街建筑既是城市道路景观的重要因素，在道路空间中占据着中心和主体的位置，又是组成连续街景的一个片断，这种双重性的特征决定了沿街建筑的矛盾性和复杂性：作为建筑物自身的形象标志，建筑的风格应努力追求新颖独特；当把它理解为道路空间界面的一部分时，又应该强调它与“左邻右舍”的协调性。因此在城市道路景观中沿街建筑的整合应是“整体统一”和“局部变化”的有机结合。“整体统一”可以通过“相同法则”来实现，“相同法则”是指通过相同元素、形式或空间的重复，可以使一个建筑物或建筑物组合获得一种秩序，从而创造或感知建筑的和谐；“局部变化”———■■—_一—--———■-一图3．12城市道路空间的收放、转折、渗透图片来源：《城市建筑》39\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文图3一13德国新旧教堂的组合作为城市道路的对景增强了道路的可识别性图片来源：《城市景观设计》图3．14烟台市烟台山路以大海为道路背景，以飞鱼雕塑为道路对景图片米源：作者自摄可以通过“相似法则”来实现，“相似法则”是指通过相似元素、形式或空间的重复，可以使建筑物组合获得一种变化的秩序，从而创造或感知建筑的和谐。相同原则表达了一致下的统一，相似原则则表达了变化下的统一。建筑形态构成并不是以达到完全统一为最佳状态的，在统一中蕴舍变化往往能使城市道路景观从整体上更富有生气和活力。沿街建筑的整合应是一种“时空”的连续，包括时间梯度的连续和一般意义上的形体构成的连续两个方面，前者指“历时”的纵向文脉传承观念，最终又以形态的连续表现出来；或者则指横向“共时”的要素之问的形态连续，如界面有节奏的重复以及天际轮廓线的连贯、比例尺度、材料色彩、形式母题、构图划分、装饰细部等方面的连续等。·纵向“历时性”因素的连续城市道路景观是一个新旧并存的历时性整体，是一个新老交替的生命过程，是由不同时期的城市建设蓝图在同一背景上的叠加和更新的结果。城市道路景观设计必须考虑时间的意义：“过去时”的历史延续，“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求，整合城市的时间因素，使道路景观中各构成要素从时间上相互联系成一个整体，体现出经历过去、体验现在、面向未米的动态的连续的演化过程。沿街建筑往往是新与旧并存的有机体，尊重“以往的时间”素材，并不是说要无视社会的进步与科技的发展，无条件地消极地服从于原有的景观，而是说应有一种“不只是为了过去而过去，而是为了现在而尊重过去”的历史意识4，新的设计，无论多么小、多么寻常，都必须依靠和根植于周围的环境，尊重原有环境的形式、色彩、质感、尺度以及总的空间特征，将既存的有效的文化因素整合到新的景观中去，从而使城市道路景观在时间、空间及相互关系上保持自身的延续性。例如美国波士顿市的汉考克大厦，60层高的庞大体量与重点保护的历史建筑“三一”教堂近在咫尺，为了处理好两者之间关系，设计者采取的措施：一是采用平行四边形，从广场上看，两个立面成锐角相交，减轻了厚重感，尤其是面向教堂的侧立面上开了一个三角形凹槽，使大厦秀丽挺拔，二是整幢大厦均为玻璃幕墙，有效地将“三一”教堂的景观反照在墙上，而获得了扩大空间的实际效果(见图3．15)。\n第三章整合的方法“现在时”的意义并不是指“终极的效果”，而是一个现在正在进行的过程。由于建筑工地施工过程之漫长、范围之广，我国的城市道路景观处于一个每天都在变化的繁忙的大工地中，长期以来施工现场对城市道路景观的影响极大。沿街建筑的整合必然要包括施工现场正在进行的景观演化过程，将工地的围墙进行简洁的艺术处理或种植速生的垂直绿化有助于缓解施工现场给人们带来的压力(见图3—16)。例如，日本某图书馆施J二现场的围墙采用书架的形式，既丰富了城市道路景观，又以最通俗易懂的形式暗示了正在“进行种”的建筑的使用功能(见图3一17)。新的景观对将来也是有影响的，特别是沿街建筑物具有“时代的指针”的作用。吉伯德认为“未来的时间因素”是指估计的设计使用年限，这就要求新的景观要素在设计其形式时，应选择适于它WJ使用寿命的材料，使建筑在存在的过程中一定要能经受气候的侵蚀：此外，未来的时间因素还意味着景观建设要按照“一定时间内可以实现”的观念去分期建设，对那些遥远的部分只能轻描淡写，这是因为未来的发展需要是不确定的，城市道路景观建设只能是个过程，而不是终极效果。实践证明，城市道路景观的发展，总是在一定的土地上“拼贴”和“拼严鞫藤习厅图3．15波士顿市汉考克大厦与“三一”教堂的“托生”图片粜源：《国外城市设计精抗》接”，“拼贴”和“拼接”及其代谢永远是个过程，我们需要做出过程的研究和过程的设计，这种过程观念的设计显得十分重要。囤3—16拖工现场围墙的艺术化和绿化有助于缓解人们的心理压力图片来源：《国外城市设计精选》·横向“共时性”要素的关联横向“共时性”要素的关联是一个由宏观到微观的全过程，不仅要从宏观整体的角度对建筑形态进行引导，还应该对沿街建筑微观的风格、色彩、材料、质感、细部和附属物进行控制。41厂盯=二_==¨=二二川二二：=忆一a陂阿¨HⅧ9聩黼几H雪\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文从城市宏观整体的角度分析和论证，沿街建筑形态应该是由“基体”和“标志物”构成的城市道路景观的整体。“标志物”的独立性和作为“基体”的区域的对比有助于形成良好的道路景观秩序，建筑唯有在平凡和谐的城市文脉中才能有效地成为烘托空间的背景，过于强调独创、个性和自身的完整，只会消减了彼此的魅力，肢解了城市道路空间的完整性。这就意味着以住宅为主的大量性建筑应该温和的、中性的城市背景肌理，具有统一的肌理特征，如相似的高度、一致的彤态特征和布局方式，形成城市道路景观的“基图3_17日本图书馆施工现场的围墙采用书架的形体”，它们是“内在的地区共性”，即同一性的体式既丰富了道路景观，又以晟通俗易懂的现，反映出地区文化的特征，有助于形成沿街景形式暗示了“进行中”的建筑的功能观的统一；而大型公共建筑作为前景的。r纪念物，，图片来源：《世界景观太全3》或。r标志物”，应该是在“基体”所形成的整体风格上通过标志物形成变化丰富的城市道路景观。“基体”和“标志物”之间的适度对比既可以提高城市道路景观的可辨认性，又是整合沿街建筑、避免千城一面的有效途径。在中世纪欧洲城市，教堂和广场居于中心位置，大量密集的住宅有机围绕，景观特色生动鲜明。中国古代皇城中，金黄色的宫殿楼宇赫然凸现在连绵的合院形成的灰色的基质当中，形成戏剧般的视觉效果5。从微观的角度讲，沿街建筑的风格、色彩、材料、质感、细部和附属物也应该相互协调，具体表现在：(1)相邻建筑的外墙面开窗形式、窗套、阳台、遮阳、购物拱廊等细部应当由相互兼容的细部构成，通过相似元素或形式的重复，可以使建筑物组合获得一种秩序，从而创造或感知建筑的和谐(见图318)。例如，商业建筑通过连续设置橱窗以及对橱窗形态的控制，就能形成协调和谐的景观。19世纪下半叶，在欧斯曼时期所建造的建筑，由于其立面造型与装饰式样的风格统一，使得巴黎许多主要大道上展现井然有序的建筑景观。(2)外墙面的色彩和材料对城市道路景观的形象也起到很大的作用，在如今这样一个被认为色彩和材料泛滥的时代，城市里充斥着各种各样的建筑色彩和材料。如果根据城市的自然环境、人文环境特色确定城市的色彩基调，并在此基础上对外墙面的色彩和材料加以引导、灵活使用色彩和材料的变化，就容易使道路景观和谐一致。例如，在日本横滨市关内地区建筑物的色彩主要以红砖色和茶色为基调；波士顿以承载着历史的红砖的暗红色为主调；华盛顿灰白的花岗岩色与湛蓝的天空色构成了其明朗的主色谱图；芝加哥则给人沉稳、高雅的灰色调印象：北京确定以灰色系为主的稳重、大气、素雅、和谐的城市色彩环境；哈尔滨城市色彩以米黄色和42图3．18建筑外墙彼此相融的开窗形式形成连续的韵律图片来源：《国外城市设计精选》\n第三章整合的方法图3．19台湾对广告招牌的规定图片来源：《图解城市设计》2．1．3街道家具的整合白色为主色调。(3)沿街立面上的户外广告牌、商店招牌等从建筑物本体突出的附属物，如果能够彼此互相兼容，协调一致，那么秩序良好而又充满活力的街景就更容易形成了，这是因为附属物是城市商业活动的组成部分，有时比在城市中的建筑更加引人注目。目前建筑的立面大面积或全部被广告遮挡，建筑立面退化甚至丧失了原有的美学地位。通过控制户外广告牌、招牌等从建筑物伸出的宽度、高度、位置和附着方式，可以使其在一定程度上达到和谐一致，而招牌的构思则由业主自行决定，体现出统一中富于变化的特点(见图3—19)。城市的街道家具包括公交车站、电话亭、座椅、信箱、照明设施、标识系统、垃圾箱等环境小品设施，它们是创造道路空间的重要因素，种类繁多，数量庞大，并且被人们近距离频繁使用，与人的关系极为密切。无秩序地放在一起，可能会造成通行不便或景观混乱的局面；但也可以在合理的引导下形成非常整洁有序的“室外空间”。所以，每种设施不仅应该精心设计使得其尺度、比例、形式、色彩等的和谐统一并符合人的需求，尤其应注重设施之间的关联性以及设施与周围景观的协调性。街道家具的整合思路大体可分为数量控制、位置控制和色彩控制三种。·数量“必需化”将城市道路上的街道家具的数目控制在所必需的最小范围，省去一切没必要的设施，是整合城市道路景观的关键所在。例如，目前我国城市道路中为了宣传交通安全，写着交通安全标语的垂幅、立柱大量、明显地存在道路上，然而，就其放置的场所和数量来讲，是否真的有必要，以及是否真的能达到宣传交通安全的目的等方面上，又往往存在疑问，况且大量的交通信息混杂在广告牌中，人们很难在短时间内寻找到需要的信息。所以道路中如果已设置对交通进行管制的交通标牌，就应尽量省略掉那些具有重复意义的安全标语牌，还应该对广告提供的火量信息加以管理，这样既可以避免重要的交通信息被人量的广告和不必要的标语牌所淹没，也有利于形成整洁有序的景观。路灯与站牌“共架”其次，道路设施的大量存在不仅侵占步行空间，使人们行走不便，特另j是在交叉口，它们之间更容易{l起冲突，如果将附近的几种相关的街道家具共用一个支柱，即“共架”，则不仅可以节省人行道的空间，还能减弱道路景观杂乱的感觉。例如．当信号灯、路牌和路灯离得很近时，可以将三者共用一个支柱。此外，以街道家具自身的功能为基础，兼用其他功能的“复合化”方式的运用，也可以有效减少道路设施的数量。譬如在道路上其它设施已经很多的情况下，如果还独立的设置长椅很容易使景观显得杂乱，可以采用“兼用”的方法，将路墩、花池边设计成适宜坐的高度43图3，20雕塑与标识的“功能复合”图片来源：《日本景观设计系列》\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文和材质，使其可以兼作体憩座椅：还可以利用配电盘、变压器、排气口的外侧标示路名，使其兼有道路指引牌的作用(见图3．20)。威尼斯所有的城市小品——街灯、旗杆、雕像以及建筑外墙面都兼有可以让人坐上一会儿的功能。·布局“集约化”即便是数量相同的情况下，相对于各种设施分散无序的分布，将功能相关的多数设施整合起来设于一处的“集约化”布局方法，既有利于形成有序的景观，也更方便人们的使用。座椅、烟蒂筒和垃圾桶等与其彼此分散的放置．不如整合于一处，可以减轻由于设施过多而造成的纷乱感，使用起来也方便。例如，青岛市公共汽车候车亭、报刊亭、旅游咨询服务站的“集约化”布局，既符合人们连续的行为习性，也有助于人们打发等候公共汽车的“心理等待时间”(见图3-21)。又如，日本筑波市某交叉路口附近人行道上的花池与标识牌组合在一起，花池边还可以供行人坐F休息，花池、标识牌与座椅的“集约化”布局是城市道路景观井然有序，同时又为行人提供了更多的活动空问(见图3．22)图3．21车亭与信息厅的“集约化”组合(青岛)图片来源：作者自摄图3-22花池、标识牌与座椅的“集约化”组合图片来源：《日本景观设计系列》·色彩“协调化”街道家具不是城市道路景观的主角，在色彩构思上还是要谨慎设计，为了不使城市道路景观显得杂乱，应该充分考虑城市道路景观的整体氛围和风格，同时应注意设施之间的协调统一，尽量避免个人想法的极端设计和周围设施的设计风格发生冲突。色彩对道路景观的影响也比较大，在色彩的选择上更要慎重。街道家具的色彩最好采用材料的原色．它是富于自然表现力的色彩，并应考虑如何与地面颜色、质感及道路整体氛围相协调；但有时为了防止腐蚀，必须选择色彩涂饰时，应注意颜色的亮度、彩度对道路景观的影响，高亮度、高彩度的颜色太过于自我表现，很难和别的色彩保持平衡，容易和周围的颜色发生冲突，而使景观显得杂{L无章：而低亮度、低彩度则容易使街道景观显得紧凑和谐6。通过色彩的协调可以体现道路景观的整体感。具体措施为：先行决定城市道路的基调色彩，在此基础上再选择道路设施的色调，譬如，灯具支柱、护栏、路墩的色调要和道路上的垃圾桶的色调相统一。2．1．4绿化系统的整合城市道路空间中的绿化系统可分为平面绿化系统和垂直绿化系统，平面绿化系统是指由中央分隔带绿化、车行人行隔离绿化、道路交叉口环岛绿化、人行道与建筑间、建筑与建筑间绿化等构成常规绿化系统；垂直绿化系统则是由攀援植物依附在建筑物或挡土墙的立面，依附在电线杆、路灯柱、高架路立柱、立交桥立柱等构成的空间绿化系统。平面绿化系统和垂直绿化系统相互交织，共\n第三章整台的方法同构成了城市道路景观的绿色网络。在城市道路景观的客体构成要素中，绿化系统对城市道路景观的构成有着其它无机要素所无法替代的作用，它是唯一有生命的要素，随着季节的交替而变化。绿化系统的四季变化不仅有景观效果上的文化内涵，对提高道路的使用功能，改善道路的空气质量、调节气温、控制噪声也是有益的。因此如何整合城市道路景观中的绿化系统，使其能够充分发挥艺术性、科学性和社会性的综合作用是极为重要的。绿化系统的整合主要体现在以F几方面：(1)以乡土植物为主，创造丰富多彩的“特色景观”在植物配置方面，城市道路景观中的绿化系统应该根据地域的自然因素，道路的用地条件、环境条件，主要选择那些可以长期抵抗土壤干旱、汽车排出废气和粉尘的生命力强的乡土植物，并适当地组织有季相变化的栽植，创造丰富多彩的“特色景观”。例如，常绿与落叶树神相结合，并适当点植香花和色叶的树种，伴随着季节的交替，树木由于叶簇的繁茂引起的姿态变化，以及新绿、红叶、落叶、开花、结果等色彩变化和枯荣变化能使城市道路景观处于动态演化的过程中，这样不仅可以为城市道路景观带来了生气，也可以使道路使用者的体验得到升华。而具有风土特色的地域性植物绝大多数情况下都适应地域的气候，生长发育良好，可以发挥出基于植物所具有的特性而产生的景观效果，同时从其它地域的角度来看还会产生“特色景观”的效果。此外，由地域性植物为主构成的生态系统往往比较稳定，生态效益大，从而降低了管理维护费用。(2)增大“绿量”，提高绿化系统的生态效益绿化系统的生态效益是由“绿量”决定的，而“绿量”的大小则取决于植物叶面积的大小，所以乔、灌、草合理配植的集中式绿地的生态“绿量”远大于大草坪的平面“绿量”。如果在车行道和人行道之间栽植乔、灌木复层绿化带，乔木的树冠大可以产生良好的绿廊效果，夏可遮荫，冬季落叶可使人们充分享受阳光；灌木宜靠机动车道种植且高度以不遮挡司机视线为佳，再与时令花卉搭配，这样可以较大程度地削减噪声并将汽车尾气阻挡在机动车道上，使干道两侧人行空间空气较清新，给行人带来舒适的安全感。另外，由于道路中可用于绿化的空间很少，发展垂直绿化，不仅可以大大拓宽城市道路的绿化空间，增加“绿量”，还有助于弥补平地绿化之不足，丰寓绿化景观的层次。譬如，将爬山虎或常春藤等攀援植物依附于建筑物、挡土墙或大块裸岩等立面的附壁式绿化，以及依附于电线杆、路灯柱、高架路立柱、立交桥立柱等的立柱式绿化不仅大大增加了城市的“绿量”，还可以赋予枯燥、呆板的构筑物以生机；利用攀援植物还可以把维护建筑施工现场的矮墙、铁丝网等硬性单调的构筑物变成枝繁叶茂、郁郁葱葱的“绿色围护”，既美化环境、隔音避尘，还能令人倍感亲切。(3)合理安排施工程序，缩短绿化景观的“待效期”绿化系统的建设从竣工到见艺术效果，历来有个很长的待效期，苗木需要时间生长，需要时间产生艺术氛围。而现代城市建设急于展示自己的效果，认为“看待见的风景”才是政绩，人们要的是即时效果，是无待效期的绿化。这就要求绿化系统的建设必须与科学结合，尊重植物的生态学特性，合理安排施工程序，尽量缩短绿化景观的待效期，而不是靠移植大树等来一次成型。例如，施工过程中，可以先筑标高、埋管线，在做硬质环境的同时，优先种难于见效的乔术，再以大中小为序，依次种独立灌木、地被花木，后种草皮，只要按科学规律办事，两个月时间让花木返青泛绿是完全可能的。：为了提高垂直绿化的时效，可以选用适应性强、生长快的五叶地锦和山荞麦做先锋种，与慢生的常绿种及种植前期需要适当保护的物种混种，并采用土壤改良和良好管理水肥的快长技术，在其它种成型后，再逐步淘汰先锋种。(4)合理布局，充分发挥绿化系统改善道路环境质量的作用45\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文对城市现状遥感影像和热岛影像进行抽样量算统计的结果表明：规模大于3hm2且绿化覆盖率达到60％以上的集中绿地，有利于缓解城市的热岛效应。因此绿化系统的规划还应该重视绿地的布局对城市道路环境质量的改善作_}=|j，尽量以适当规模的绿地取代众多分散的小块绿地，从而充分发挥植物缓解城市热岛效应的作用：同时，从多孔材料的吸声机理出发，尽可能地选择叶片小而密、空隙率较高的植物，有利于降低城市道路中的噪声污染。此外，还应该尽量沿顺风向建设带状绿地，对有利的城市风加以引导，这样不仅可以促进空气的冷却和流动，缓解城市道路的热岛效应，而且也使气态污染物易于稀释扩散。例如，东风和西风是伦敦出现频率最高的风向，东风沿着泰晤士河将气态污染物顺风吹散，西风则从市郊引入清新空气。因此，伦敦绿地多以东西向配置，促进通风廊道的形成和气态污染物的稀释扩散4。2．2城市道路景观中诸要素问的交互整合城市道路景观是一个连续的场的整合，城市道路景观的各构成要素之间既可能相互衬托，相得益彰，也可能互相矛盾，各自抵消。一种构成要素的干扰往往会影响到其它要素甚至整个道路景观系统的平衡，这就要求城市道路景观的各构成要素在分类整合的前提下，还要继续协调整城市道路景观的所有构成要素彼此之间的关联，从而形成一个完整的形象以及令人满意的场所。城市道路景观的各构成要素之间往往是相互渗透、相互融合的，本文为了研究方便，分别从客体要素的整合、主体要素的整合以及客体要素与主体要素之间的整合三个方面来探讨城市道路景观中诸要素间的整合方法。2．2．1客体要素的整合城市道路景观中的客构成要素之间是相互联系、相互制约的，城市道路景观的质量取决于各构成要素本身的性质以及各方面要素的协调度。任何客体要素作为一个单体，为了充分的表现自己，都需要与它的周边要素协调一致，彼此相互争奇斗艳的“表现”只会最终导致景观整体的破碎。客体要素的整合包括实体要素与空间要素的整合以及实体要素彼此之间的整合：·实体要素与空间要素的整合从属性角度来看，城市道路景观的实体要素与空间要素存在着不可分割的关系，实体的形体、风格和色彩往往是空间性格的集中表现，空间性格不同，实体的表现手法就截然不同。一座城市的道路景观不仅仅是按照棋盘模式排列的参差不齐的建筑、街道家具等实体的集合，而应该是不断演化的实体和互联空间的组合。因此，城市道路景观应该以色q造空间为核心、为目的米进行实体的组织，即任何实体要素都应该作为它们围合的空间的一个组成要素，来重新建立空间次序和创造不同的空间氛围，实体的形体、风格、色彩应当与其相对应的空间氛围形成令人满意的平衡。譬如，古希腊或古罗马人把每一个新的构筑物看作是街道、集会或大广场的组成元素。他们不是简单地竖起一座新的神庙、一个新的喷泉，而是有意识的重新设计街道或广场，每一座新的构筑物，每一处新的空间都被设计为本体及扩展环境的一个平衡的有机部分。·实体要素的整合实体要素的整合主要体现在人工要素之间的整台、自然要素与人工要素之间的整合两方面。人工要素之间的整合表现在如花坛、雕塑、车亭、铺装等街道家具的材料、色彩与形式在彼此之间相互协调的基础上，还应当与周围建筑相协调并考虑相邻建筑物的连续性，这在前面街道家具的整合方法中均有体现(见图3．23)。例如，日本东京都厅通路上的某个天桥，为了与相邻建筑相协调，桥头用棕红色砖砌成，并结合地形设置了小块休息平台，是利用率极高的一个小空间：在芝加哥联\n第三章整台的方法邦政府中心广场上坐落的由美国雕塑家亚历山大考尔德创作的纯红色巨型雕塑《火烈鸟》，是咀斜线和弧线来展现形体的，在整个造型中几乎没有一条垂宜线和水平线，其庞大而又空灵的形体与周围的立柱形现代建筑形成一种鲜明的对比，但是作品的线性造型又与建筑的直线感构成一种内在的联系，故又显得协调合拍，创造了一种富有生气的环境气氛。自然要素与人工要素之间的整合，首先表现在人工要素的建设应当尊重城市自然的山水、自然的地形地貌，并尽量采用对景、借景等手法将城市的自然景观引入城市道路空间。例如，日本多摩新城富士见天街的规划把作为标志物的多摩富士山(人1二堆筑)放在大街的尽端，其背景是真正的富士山，此外，为了加深仰角不明显的富士山的印象，设计将道路宽度增加，并在中央不种植高大树木’。另外，还应该充分发挥植物的“绿”和“软”的空间调节作用，用丛植的乔木和绿灌来缓和已经存在的实体要素之间的冲突。树木的外形不是闭合的，而是开放的、向外扩展的，树木趋向于其他要素的扩张能力使树木既可与山水自然景观亲和，又可与人工构筑物亲和，正是这样相互关联创造出一种“共存”关系，能够使建筑物、构筑物融入某种景观之中。例如，可以用树木来隔离过于密集的建筑景观，也可以通过在建筑之间的空地栽植乔、灌、草的复层绿地使相邻建筑产生一定的联系。路灯重复着建筑窗洞的韵律广场的铺装与路边建筑的材质呼应2．2．2主体要素的整合天桥继续延续着建筑的风格与色调图3．23实体要素之间的整合图片来源：《国外现代城市设计精选》城市道路景观中主体要素的整合主要指“公众体验的整合”，体验是～种我们已经、正在和将要感知的过程的总和，人在城市道路景观中的体验普遍存在于城市生活中。主体文化背景的不同，审荛趣味的差异以及环境氛围的不同，有可能形成极不相同的景观体验。“公众体验的整合”体现在两方面：一是针对同一个体自身体验的复杂性与综合性，而提出的“不同感觉体验的整合”；二是针对不同个体在城市道路场所中行驶速度的差异引发的体验差异，而提出的“不同速度体验的整合”。“人是可以被规划、被设计的吗?答案显然是否定的。但入是可以被认识的。所以，不同的人在不同的景观中的体验是可以预测的，什么样的体验是受欢迎的也是可以知道的。人的体验是可以被规划的，如果设计师所设计的景观使人们在其中所得到的体验正是他们想要的，那么就可以说，这是一个成功的设计。人们规划的不是场所，不是空间，也不是内容，人们规划的是体验。””一一约翰·O·西蒙兹47\n城市道路景观的整台研究东南大学硕士论文·不同感觉体验的整合人们对城市道路景观的体验包括审美和使用两个方面，审美和使用使景观体验和景观本身一样充满了变化，这种变化反映在体验途径的多样化，除了最主要的视知觉外，听觉、味觉、对材质的触觉以及嗅觉等也参与人们的体验过程中，视觉、听觉、味觉、对材质的触觉以及嗅觉等的变换都给人们带来感觉上的变幻，触动了不同情感要求，每一种感觉的体验都在使另一体验及全部体验充满意味，从心理学角度讲，人还具有把各种感觉印象相互转化或沟通的能力。譬如，视觉上的体验倾向于把主观物体客观化和距离化，而触觉却能把“木材的温暖性与金属的寒冷性，火山岩石的粗糙以及化石的光滑”等信息反馈给人们，从而吸引、拉近人们对道路景观的体验，并使这种体验得到升华。因此，体验是一个复杂的综合的过程，使用者不同感觉体验的整合应成为城市道路景观殴计的重要依据，城市道路景观建设应该考虑人在道路景观中的多方面的感觉要素，是在整体体验之上的各种感觉体验之间最佳关系的创造。“不同感觉体验的整合”意味着城市道路景观既要按照人的视觉规律组织城市道路景观格局及形态，还要为使用者提供全面体验的场所和机会，使人们能够用身体去感受景观中的一切，通过视觉、听觉、触觉、嗅觉⋯⋯等其体的体验途径，使得人们在城市道路景观中的各种不同感觉的体验能够相互激发进而使得每一种体验的效果都得到提升。例如，道路绿化系统可适当栽种一些有香味的色花，还可以设计一些音乐喷泉、随风发出各种音乐的城市小品以及选择适于人的触觉的木质、天然石材座椅等，这样可以使人们融于道路景观中。景观成了人们活动的舞台，而不是将景观降至风景或视觉背景。·不同速度体验的整合城市道路空间是一个多元的、连续的序列空间，随着汽车的普及，人们在城市道路中的连续性括动中，己不仅仅是步行体验城市道路景观了，往往骑上自行车或自驾汽车或乘坐公共汽车从不同视点、不同角度、距离和非常不同的运动速度体验着城市道路景观。在这种有方向性、连续性的高速活动中，人们观察细节、处理信息的能力下降而忽略众多细节，大量的影像在移动中快速地出现义消失，只有特殊的信息才为人们接受。现代交通工具的发展引发的这种动态的体验要求我们在以步行者的体验规律来探索人性化城市道路景观建设的同时，还必须添加“时间与速度”的概念，整合时速高达60km的汽车速度和步幅不足1米这硒种不同速度对城市景观的体验。这就意味着城市道路景观建设首先要体现适应于步行者尺度的细部设计。①与步行者直接接触的构件要有精心的设计和精确的施工，注重构件的外部造型、交接严丝合缝、构筑物与地面的完美结合，不要让连接部件太显眼，特别是不要在路面留下施1二的痕迹，更不能因为安装构筑物而破坏路面铺装。精致的细部处理可以赋予街道优雅的气质，适于人们近距离体察玩昧。例如，电话亭、雕塑、座椅等街道家具。由于与人们近距离接触，不仅要有精致的细部，其分布的距离及设置的位置还要从行人的具体需要出发，符合人们的心理和生理特性。②步行道的铺装宜采用景观铺装，不仅解决道路的基本功能，还要重视与周围环境的调和、地域个性的表现、亲切度、快速识别性，路面注重色彩、高层建筑视阈范围内的立面细部处理采用人体尺度图片来源：《图解城市设计》适应于步行者体验的细部设计图片来源：《日奉景观设计系列》图3．24适应步行者体验的细部设计\n第三章整合的方法明度、质地的区分，加强对步行者的视觉引导效果。③由于人们步行时的视域基本上集中在10米的高度范围以内，沿街高层建筑的立面应该在lo米以下强调步行者的体验，细部处理采用人体尺度(见图3．24)，这样可以缓解高层建筑给人们带来的压抑感。此外，城市道路景观还要适应汽车速度的体验，这意味着用大尺度来考虑时间、空间变化，创造一个格局清晰的城市道路景观结构，使在一定速度下体验城市的人们也能迅速形成街景印象。①道路景观中需要有特别吸引人的景观要素。利用和突出独特的人工和自然的景观元素是创造秩序的有效方法，例如巴黎的埃菲尔铁塔，堪培拉的国会山等都是创造景观秩序的“可用元素”。③绿化的尺度需要加大。种植行道树的间隔在不妨碍诱导视线的范围内应尽可能宽些，不要遮蔽了驾驶员嘹望前方的视野，对驾驶员来说，舒适高效的道路景观是由高大、间隔较宽的行道树形成的宽敞明亮、变化多端、明显分段落的行使空间，驾驶员能从容自然地掌握行驶方向。③由于人们步行时的视域基本上集中在10米的高度范围以内，lO米以上的立面则应强调快速行驶的体验需求，细部处理尺寸加大。例如旧金山市的高层建筑要求基座高度在街道高宽比O．5．1的范同内，做凸线脚处理以形成“有效界定”，上下两个部分应作对比处理，在线脚以下强调人体尺度“(见图3．25)。高层建筑视阈范围阻步卜的立面细部处理采用适宜于车速的大尺度图片来源：《图解城市设计》2．2．3客体要素与主体要素的整合高层建筑对道路形成“有效界定”的实例图片来源：《国外现代城市设计精选》图3．25适应快速行驶体验的大尺度设计城市道路景观的客体要素与人们的生活这一主体要素息息相关，城市道路景观的构成是一个介于主体要素与客体要素之间的双向过程：人们的主观意愿引导着客体要素的形成与发展，并对建成的景观环境施加影响力；反过来向人们传递着无限的信息，支持人们的活动，丰富人们的生活内容；主体要素以其适应能力和目标进行选择和认知，然后赋予客体要素以一定的判断。由此可见，主体要素与客体要素是相互依赖、不可分割的整体，二者之间的互动对城市道路景观的发展和演化产生重要的影响，共同构成了综合多样性的城市道路景观。这就要求城市道路景观不再仅限于纯物质景观的秩序美，而是要形成能包容城市流动人群相关活动的、符合人们心理和生理需求的、方便公众参与的、便捷且富有生气的动态景观。正如克里斯托弗·亚历山大所说：空间好比一条小河，涔涔流水好比人们的活动，流水枯竭的河流是没有生命的，但没有河岸形成的河床空问，水也不会循此而流。城市道路景观的客体要素与主体要素的整合可以通过“用人的尺度界定空间”和“按照人的行为规律布置实体要素”两方面进行：·用人的尺度界定空间城市道路空间的比例和尺度虽然看不见，却影响着身居其中的使用者的体验。实践证明，城市道路空间的宽度(D)与沿街建筑高度(H)的比例D／H=1—2左右是最为理想的景观构成，D，H大于3时，空间会显得很宽阔，D／H=4以上时，完全没有围合感。49\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文“用人的尺度界定城市道路空间”就是通过一系列的处理手法将城市道路空间限定在人体尺度的范围之内。譬如，当城市道路空间的宽高比为1：4时，空间的围合感不强，这时应该在道路空间中布置一定高度的环境小品或种植乔术绿化等，以便将过于宽阔的道路空间分解为多个人体尺度的空间，如美国芝加哥市民中心大厦前的广场上由毕加索创作的名为《无题》的大型雕塑，它的巨大体量使得32层高的市民中心大厦与行人在高度上的差距得以调和与缓冲，也成为分隔线性的道路空问与广场空间之间的过渡元素：当城市道路空间的宽高比为1：2时，空间的界定感较强，使用者的体验适于人体尺度，沿街建筑与道路空间的关系较密切，这时不宜设置过多、过大的环境殴施，而应设黄一些尺度小巧的街道家具，并采用将功能相关的设施整合起来设于一处的“集约化”方法，既有利于形成有序的景观，也更方便人们的使用；当道路空间的宽高比为1：1时，空间的界定感很强，人的视线过多地注意两侧建筑，这时应注意道路与沿街建筑在装饰上的协调：当宽高比大于人的视域范围时，空间的界定感最强，由于超出了人的视域范围时，人丧失了对尺度的判断能力，会产生压抑感和恐惧感，这时应采用一些建筑手段如将高层建筑的立图3—26城市道路空间围台图片来源：《图解城市设计》面按照人的视域范围分为上下两部分，并在材料、质感等方面形成对比，人的视域范围的建筑立面注意对人的视觉和心理的作用，同时可以将人的视线限定在道路空间比例较好的范围内，此外，通过对建筑体量的控制，如通过体量的变化和退后处理来缩小建筑的尺度，也可以减少高大建筑对人的压抑感(见图3．26)。·按照人的行为心理布置实体要素城市道路景观的主体与客体要素之间，具有一种唇齿相依的关系，彼此互相影响，许多“罪恶景观”的形成，绝非主体要素或客体要素任一方面的“罪过”，可能是主体要素对客体要素感到不适应，然后人便开始对环境进行破坏，环境恶化的结果却使人更加难以适应，如此恶性循环。“按照主体的行为规律布置实体要素”，容易使实体要素适合主体的人体尺度、步行节律、视觉习惯等心理约定，当道路景观的建筑形态、景观要素尺度合乎人的生理特征时，人们就会自觉地融入实体景观并会本能地适应和理解景观环境。譬如，城市道路空间中许多公共行为往往是由一个主要行为引起的连锁行为，这种连续性的行为集合要求各种功能单元能够串接、渗透和延续．如人们等候公共汽车时，等待这一行为最易产生疲劳，人感觉到的时间总是比实际等待的时间长几倍，等公共汽车的人除了张望以外，还要在候车亭踱来踱去地等待，设计师只要把信息亭与候车亭组合设计或在候车亭壁图3-27城市道路空间围合上增添点内容吸引人们的注意力，分散人们对汽车的图片来源：《城市景观设计》50\n第三章整台的方法注意力，缩短时间的心理长度，这样时间就容易打发了。日本横滨MM2l地区皇后街对标志塔、购物中心、和平会馆及纵横交通站点的延续串接几乎难分难解，延续性的空间满足了人们在道路空间中行为的关联，使道路景观呈现出人的活动与实体景观动态平衡的场景。又如，刚才提到的美国芝加哥市民中心大厦前的广场上由毕加索创作的名为《无题》的大型雕塑，这座用坦克钢板和钢索做成的雕塑是一个巨大的钢铁怪物，从广场空间来说，它使得32层高的市民中心大厦与行人在高度上的差距得以调和与缓冲，两排钢索与曲线形的钢板构成的通透感，又具有一种吞噬外部空间的扩张倾向，与外部空间有机地联成一体。尽管它的外貌奇特、怪异，但在坚硬、冷漠的现代建筑群中，它像是有生命的，能够与人们在感情上沟通，给人一种亲近感，许多人坐在它的身边，听它在风中“歌唱”，还都有儿童在上面攀爬、游戏，人们亲昵地称它为“芝加哥的毕加索”“(见图3．27)。3以大连市城市道路景观为例浅析整合的方法坐落在辽东半岛南端的海滨城市——大连，是当今中国城市发展速度最快，最具开放色彩的城市之一。大连的城市处于丘陵地带，仅市区内的丘陵地约占1／2，海拔多在200—500m之间，相对高度在50—200m之间，按我国地形分类，属“低匠陵”地带。为了更好地满足市民的物质与精神生活需要，更好地吸引外资和旅游者，近年来大连市进行了城市道路景观环境的综合整治，并取得了很大的成就。3．1历史沿革大连市的城市道路中，广场与街道交替出现，形成空间收放自如的、有节奏变化的空间形态，这种“广场+放射形道路”的城市道路景观格局应该追溯到1899年沙俄统治时期，沙俄jf程师克拉尔和萨哈罗主持的大连市城市规划在风格上搬用了欧洲的“广场和放射形道路”的规划思想，市区道路以尼古拉广场(现中山广场)为中心，呈放射状规划10条道路，围绕广场上的欧式古典建筑和巴滔克风格彩色的运用都体现了欧洲建筑风格。1905年至1945年日本侵占时期，目本人继承了沙俄的城市规划，在原有的城市广场上栽植树木与花卉，建筑普遍采用欧洲同时流行的古典复兴、折衷主义和现代主义风格。1949一1979年，大连又紧密结合城市道路交通及人们的日常生活需要．在原有基础上继续更新、绿化和新建了斯大林广场(现人民广场)、胜利广场、五四广场等大型广场及五一广场、关东广场等10余处小型广场。90年代初开始的大连城市绿化环境改造运动，完善和突出了广场的环境绿化功能，更使大连的城市道路景观获得了空前的生命力。可见，大连的城市道路景观演化历时竞达一个世纪之久，百年来对原有景观格局的继承与创新奠定了大连市以图3—28大连“广场+放射形道路”的城市道路景观格局图片来源：《建筑学报》2003／1\n城市道路景观的整合研究东南大学硕二L论文“广场+放射形道路”为特色的城市道路景观。3．2大连城市道路景观特色3．2．1与城市交通、用地规划协调发展大连城市道路景观的整合并不是仅仅局限于广场的绿化、沿街建筑的更新、路面的拓宽等，而是在改造了中山路、高尔基路、黄河路、迎宾路，打通了胜利路、滨海路这6条道路的基础上，通过完善蛾市道路网结构，极大地缓解了大连市的交通拥堵问题，为有序的城市道路景观创造了良好条件；在城市交通建设方面，大连市针对丘陵地形骑自行车不方便的特殊状况，在城【并道路建设中不设自行车路和自行车存放地，鼓励与大力支持公共交通，同时引人外资及民营资本注人公共交通，提升了公共交通的营运水平，城市的公共交通发达，自行车、摩托车已经在城市道路上消失，行人通过地F通道横穿马路，人车分流。公共汽车和有轨电车舒适而快捷，成为多数人首选的交通工具，大大减少了城市道路交通的压力和废气、噪声的污染。特别是有轨电车的使用，不仅在环境保护上具有更大的图3_29大连市具旮环1日情感的电车优势，火幅度降低能源消耗和环境污染，其具有怀IR情图片来源：作者自摄感的外观，也体现了大连特有的文化氛围(见图3．29)。此外，市政府通过土地功能的置换，组织了市中心的几处处于重要地段又有碍观瞻的市内T厂的搬迁，重新开辟了几块绿地，同时进行了大规模的绿化改造，大片的绿地在路边拓展，市民视线所及，几乎随处可见生机盎然的草坪和点缀其间的花卉灌木。譬如，大连市渤海啤酒厂污染严重，搬迁后腾出了3万平方米的土地，规划只允许其在1．5万平方米的用地上搞建筑，其余用于建设绿地，搬迁后建设的绿地就是现在的希望广场，为城市道路景观建设创造了良好条件。与此同时，与中山路垂直相交的青泥洼步行街的发展引导城市商业商务活动向用地的纵深方向发展，将中山路两侧的商业活动吸引的交通流部分转移到城市支路，从而分散了中山路上大量的交通流，缓解了沿街大量商业建筑吸引的人流对图3_30大连青泥洼步行街引导商业活动向用地的纵深方中山路景观的影响，还可以提高人们从事商向发展，入口处出租车的集中管理使中山路景观更加有序业活动时的舒适度(见图3．30)。图片来源：作者自摄3．2．2凸显自然景观、体现文化传承自然地形是塑造城市道路景观特色的最有利因素，大连的丘陵地形对城市道路景观有着明显的影响，起伏的自然地形在景观中起着重要的支配作用，另外，大连的青山碧海也为城市道路景观刨造了一个得天独厚的自然环境，可见，“顺应地势，显山露水”是大连城市道路景观的最佳选择。为了保持城市的总体风貌，大连城市规划制定了建筑高度的空间分布策略，严格控制城市的山际线，保持丘陵城市的城市面貌，追求步移景异，还确定了60米等高线以上不准建任何建筑物”；为了保持城市道路背景——山体的视线通达，规划还要求沿生活道路两侧不能建设高度过高的建筑，建52\n第三章整合的方法筑由道路轴线向两侧升起，然后向自然山体由低到高的过渡。为了调节人竹J生活工作和社会竞争的紧张情绪，规划采取了一系列措施将大海的自然风光引入城市道路景观，譬如，大连星海公园，面『临广词大海，背靠车水马龙的中山路，而星海公园临路的围墙及一些_}}i处不多的仓房隔绝了人们的视线，使与大海近在咫尺的大连人看不到大海。改造后的星海公园以通透栏杆替代原有的封闭围墙及临街建筑，在海滩与中山路之间种植成片草皮，使“绿色”透栏而出，绿地流泻进了喧嚣的中山路，人与大海接近了，人们无论乘坐公共汽车还是走在中山路上，都能欣赏到，一袤无旅的大海(见图3—31)。历史表明大连的城市道路景观有着欧式的规划格局和建筑风格，大连目前的城市道路景观建殴充分尊重城市的历史文脉，在继续延续欧式作法、体现城市的整体风貌的同时，也没有单纯地模仿欧洲，城市道路景观具有大连自己的地域特点及历史文化氛同。譬如，大连的城市道路景观继承并发展了百年来的“广场+放射型道路”格局，作为联系城市线性道路的节点，大连众多的新旧广场在满足交通功能的同时，具有鲜明的主题性、广泛的参与性和强烈的可识别性，不仅给市民提供了活动、休闲、相聚的场所，增添了城市景观的文化内涵，也使城市道路景观更有个性，更有魅力。——：=三毒三兰毫暑?大海——、————～．．二，，图3—3l开放后的星海公园以通透栏杆和成片草皮替代原有的封闭围墙及临街建筑，使“绿色”遗栏而出，绿地流泻进了喧嚣的中山路，人与大海箍近了圈片来源：作者自制3．2．3主体要素与客体要素“共生”主体要素与客体要素是相互依赖、不可分割的整体。大连的城市道路景观建设以人们在城市道路空间中行为心理为依据，处处体现“人性化”的理念。·亲切宜人的景观体验人由于生理知觉的原因，往往更容易对小尺度的事物和空间产生亲切感，囚此，大连市尺度较大的广场，如人民广场、星海湾广场，往往又通过各种设施、小品、绿化、水体、雕塑的运用以及地面的升降，铺装的变化等来实现来创造出一些领域感较强的小尺度空间。为了使城市道路空间不拥挤又有亲密感，从而保持人与环境，人与人之间的感觉波及和信息交流+大连城市道路与两侧建筑的宽高比(D／H)值取用20，并通过街道家具的设置进一步划分空间，从而增强城市道路空间的尺度感、亲切感和生气感。城市道路中的噪声最易弓＼起入们哟反感情绪，大连韵城市道路景蕊建设中充分考虑了噪声屏鳖的作用，采用主要路段限制重型车辆穿行，发动机采取消音装置，市内不允许鸣笛、大量种植大树吸收峨声等等措施来限制交通噪声．同时义在道路、广场绿地和人们聚集的场所设置背景音乐，使人们在城市道路景观中避开了噪声的烦扰，随时可以感受到柔和的音乐声。\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文·收放自如的空间序列大连城市道路景观中广场与街道的交替出现，形成了收放自如的、有节奏变化的道路空间形态，从而使人们的心理和生理不断得到调节，改善了线型空闻给人产生垂勺单调感和疲劳感，始终l止人保持浓厚的兴趣，更乐于在城市中逗留和活动。譬如，尺度巨大和强烈象征性、纪念性的人民广场作为城市道路空间高潮的序曲，经过轻松的、幽美的希望广场、劳动公园，喧哗的火车站站前广场，进入第二个高潮的序幕——友好广场，其巨大尺度的足球雕塑作为中山路的对景，暗示着一种城市新景象的开端；熙熙攘攘的、别开生面的市民活动和洋溢着都市风情的中山厂场作为城市道路空间的第三个空间高潮，高耸的高层建筑构成城市道路空间的尾声，繁忙的港口作为终曲。·连续渐变的沿街建筑人的知觉具有恒定性，人们总习惯用已有的记忆去解释和观察新事物。大连的城市道路建设基本上尊重人们的知觉恒定性。譬如环绕中山广场的建筑风格形态各异，有俄罗斯风格、占典主义、巴洛克、早期现代主义等，建筑层数各不相同．檐口并不在同一高度上，建筑以一种平静的心态和平相处：立面处理手法彼此兼容，细部处理手法多样，各种柱式、拱券门窗、巴洛克的断山花、各种植物花瓣叶的装饰，虽然建筑的色彩不同，但获得了统一的视觉效果，使中山广场既统一又丰富多彩，具有浓厚的历史文化底蕴(见图3．32)。图3—32大连中山广场由不同时期建成的建筑形成连续的界面图片来源：作者自摄-节制有序的街道家具街道家具是人们近距离频繁使用的一类要素，与人们的关系极为密切。大连的城市道路景观建设中拆除了不利下景观的视觉干扰物，如广告牌匾、电线杆、人行立交桥等，对繁杂的街道家具进行整合，不仅是人们获得了更多的步行空间、休憩场所，也创造出一种有序的道路景观，并为人们\n第三章整合的方法提供了细致入微的体验与感受。·体现地域特点的绿化系统大连市的城市绿化运用具有地域特点的欧式造园手法一一大气与豪放的外向型绿化，使大连的绿化具有历史文化氛围，大片绿地和与之相适应的观赏性树木、丘陵地形的利用似有欧洲田园风光的韵味，其间的婉委清丽却符合我们东方人的审美情趣。1990年代，市政府先后对市内公园进行改造，把砖砌围墙和不必要的低质量建筑拆除换上透栏，使公同的自然景观融入城市道路中。同时又加强了对城市道路路边绿地的建设，特别建设了滨海路和迎宾路两侧的绿化带，并且拆除遮挡视线的挡士端代之以缓坡草坪，视觉效果突出，—判邕L图3—33人民广场的临街绿地以缓坡绿化替代原有挡土墙丰富了中山路和五四路的沿街景观图片来源：《城市规划》绿化效果显著。譬如，由于大连市地势起伏，挡土墙较多，中山路人民广场的绿地建于挡土墙之上，就人的视线高度来说，不利丁二观赏，规划撤掉了可改建的挡土墙，代之以缓坡草坪，草坪上装饰模纹花坛，通过色彩不同的低矮植被组成艺术构图，有效地增大了绿化视觉面积．增强了绿化的可观性、立体感(见图3．33)。4本章小结城市道路景观体系作为城市母系统的一个子系统，与城市的其它子系统相互影响和作用；同时城市道路景观体系自身也是一个积极的有机整体。鉴此，本章从城市整体和城市道路景观体系自身两个层面来探讨城市道路景观的整合方法。首先从宏观上，详细阐述了城市道路景观体系与城市母系统的交通、用地规划和自然与文化生态等子系统进行整合的方法。景观实践过程中，各构成因素内部的整合与相关因素间的整合是相互交叉、同时进行的，为了研究方便，文章采取“先分类整合，再交互综合”的方法，分别从城市道路景观的空间形态、沿街建筑、街道家具和绿化系统等因素，客体要素之间、主体要素之问以及主客体之问等角度，阐述城市道路景观体系自身的整合方法。最后，大连市城市道路景观实践的分析是本书在理论与实践、感性与理性有机结合基础上的探讨，期望有助于指导今扁的城市道路景观建设。逵翟；1转引自周术丁宏伟，生态化衽区建设的探索，华中建筑，2004，32赵和生，城市规划与城市发展，东南大学出版社，1999，8\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文3赵和生，城市规划与城市发展，东南大学出版社，1999，84【英1F．吉伯德，程里尧译．市镇设计，中国建筑工业出版社，1983／l5金俊，理想景观——城市景观空间的系统建构与整台设计，东南大学出版社，2003／96【日]土木协会编，章俊华等译，道路景观设计，中国建筑工业出版社，2003／127潘传瑞，与科学结台提高造园时效，中国园林，2004，48张庆费等，伦敦绿地发展特征分析，中国园林．2003，109【日】七术协会编，章俊华等译，道路景观设计，中国建筑工业出版社，2003，12lo西蒙兹著，俞孔坚等译，景观设计学一场地规划与设计手册，中国建筑工业出版社，2000，8Il金广君，图解城市设计，黑龙江科学技术出版社，1999／312参考邬春生，美国现代城市雕塑在环境中的作用，新建筑．2002，613王正刚侯兆铭，塑造宜人的城市环境，建筑学报，2003，l56\n第三章整台的方法结语一个城市道路景观的形成是经过长时间的人为建构所积累起来的，并在随着时间的推移而演变。行为主体意愿的多样性、构成要素的复杂性、各构成要素之间关系的复杂性以及城市道路景观系统与城市整体之间关系的复杂性，导致我国目前的城市道路景观建设，基本上还是规划、建筑、绿化、设施等设计各行其是，片面孤立地解决单一问题，这样难免会陷入顾此失彼的状态中，造成视觉上的杂乱和缺少“人情味”等问题。本文基于“景观破碎、缺乏整合”的现状，尝试建立城市道路景观“整合”的基本理论：通过对城市道路景观的主客体要素及结构关系的研究，得山以“人性化”为目的的整合原则：整体连续性原则、层次性原则、综合多样性原则和动态渐进性原则。文章从宏观上，详细阐述了城市道路景观体系与城市母系统的交通、用地规划和自然与文化生态等子系统进行整合的方法。景观实践过程中，各构成因素内部的整合与相关因素间的整合是相互交叉、同时进行的，为了研究方便，文章采取“先分类整合，再交互综合”的方法，分别从城市道路景观的空间形态、沿街建筑、街道家具和绿化系统等因素，客体要素之间、主体要素之间以及主客体之间等角度，阐述城市道路景观体系自身的整合方法。最后，大连市城市道路景观实践的分析是本书在理论与实践、感性与理性、建筑学与规划理论有机结合基础上的探讨，期望有助于指导今后的城市道路景观建设。城市道路景观的整合研究是一个很大的课题，涉及到城市交通、用地规划、城市生态等诸多领域，关系到政府、开发商、普通市民等诸多利益主体。本文的研究仅仅是一个开始，有待于K时期的探索与努力。文章主要是提出“整合”的必要性与急迫性以及“整合”的价值取向，定性地研究了城市道路景观整合的原则，并尽可能全面地阐述了城市道路景观整合的方法。由于时间和能力的限制，文章仍有一定的局限性和一些需要后续研究的问题，譬如，由于中国的景观建设才刚刚起步，文中有的案例以国外文献为主，笔者没有亲身体验，缺乏实践的检验，今后还需要在实践中通过具体的运用，深入体会和研究，对相关理论进行完善和提高。\n城市道路景观的整合研究东南大学硕士论文参考文献赵和生，城市规划与城市发展，东南大学出版社，1999／8[英]F·吉伯德，程里尧泽，市镇设计，中国建筑工业出版社，1983／1金俊，理想景观——城市景观空间的系统建构与整合没计，东南大学出版社，2003／9[日]土木协会编，章俊华等泽，道路景观设计，中国建筑工业出版社，2003／12王鹏，城市公共空间的系统化建设，东南大学出版社，2002／1西蒙兹著，俞孔坚等泽，景观设计学一场地规划与设计手册，中国建筑工业出版社，2000／8金广君，图解城市设计，黑龙江科学技术出版社，1999／3齐康编著，城市建筑，东南大学出版社，2001／8邹德慈，《城市设计概论》中国建筑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